InGenio Journal
Revista de Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Técnica Estatal de Quevedo
https://revistas.uteq.edu.ec/index.php/ingenio
e-ISSN: 2697-3642 CC BY-NC-SA 4.0
Volumen 5 | Número 2 | Pp. 115 | Julio 2022 Recibido (Received): 2021/09/16
DOI: https://doi.org/10.18779/ingenio.v5i2.515 Aceptado (Accepted): 2022/04/19
Integración paisajística en la vía Portoviejo-Crucita
(Landscape Integration on the Portoviejo-Crucita Road)
María Pita Mera
1
, Cristina Suárez Loor
1
, Glenn Vinueza Mendoza
1, 2
, Silvia Corrales
Zambrano
1
1
Universidad San Gregorio de Portoviejo, Portoviejo, Ecuador
2
Universidad Técnica Estatal de Quevedo, Quevedo, Ecuador
e.mvpita@sangregorio.edu.ec, e.cpsuarez@sangregorio.edu.ec, gvinueza@uteq.edu.ec,
e.sgcorrales@sangregorio.edu.ec
Resumen: Ante la falta de interés y una agravante descualificación de imagen surge la
necesidad de integración en el diseño y espacios visualmente confortables en el ingreso a la
ciudad. Para esto, se traza como objetivo de este artículo la integración paisajística de 7,8 km
en la vía Portoviejo-Crucita, la misma que permita determinar los tipos de paisajes, evaluar
su calidad visual, establecer el nivel de protagonismo de las distintas movilidades e identificar
áreas de intervención. La metodología empleada se basa en la aplicación del Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA) y técnicas de investigación como la revisión bibliográfica,
encuestas y fichas de observación. De su aplicación se pudo conocer que es factible analizar,
establecer e integrar un espacio tanto arquitectónico como paisajístico en un solo conjunto
visual. Se concluye que la notable carencia de espacios públicos y equipamientos
comunitarios en el desarrollo del espacio urbano-rural contribuye a imposibilitar el encuentro
del ciudadano, espacio de sociabilización y apropiación colectiva.
Palabras clave: Paisajismo, infraestructura urbana, movilidad, equipamientos comunitarios.
Abstract: Given the lack of interest and an aggravating disqualification of the image, the
need arises for integration in the design and visually comfortable spaces at the entrance to
the city. For this, the objective of this article is the landscape integration of 7,8 km in the
Portoviejo-Crucita Road, which allows to determine the types of landscapes, evaluate their
visual quality, establish the level of prominence of the different mobilities and identify areas
of intervention. The methodology used is based on the application of the Annual Average
Daily Traffic (ADTT) and research techniques such as bibliographic review, surveys and
observation files. From its application, it was possible to know that it is feasible to analyze,
establish and integrate an architectural and landscape space in a single visual set. It is
concluded that the notable lack of public spaces and community facilities in the development
of urban-rural space contributes to make it impossible for citizens to meet, a space for
socialization and collective appropriation.
Keywords: Landscaping, urban infrastructure, mobility, community facilities.
1. INTRODUCCIÓN
[1] destaca que:
El estudio del paisaje viene de antiguo. No es nada reciente pese a que desde que viera la luz
el Convenio Europeo del Paisaje en octubre de 2000, se han intensificado las acciones para lograr
que el paisaje, la percepción visual que se tiene de todo territorio, tuviese un mayor protagonismo
en la ordenación del territorio.
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El paisajismo “todavía se encuentra bajo consideraciones peyorativas en algunos ámbitos de
la planificación y la gestión” [2]; por ende, esta investigación contribuirá a generar una mejora de
la imagen urbana del ingreso a la ciudad y posteriormente la calidad de vida de los pobladores.
Sin embargo, estos lineamientos no inquieren proponer un cambio radical, ya que sería ir en contra
de las costumbres propias de una ciudad como lo es Portoviejo. Teniendo en cuenta esto se
pretende una solución más armónica, en donde se proporcionen espacios confortables al transitar
la vía mediante un medio de transporte o nivel de peatón. Es de esta manera que se busca que el
usuario tenga la opción de estar en contacto con el paisaje, a través de un elemento conector como
lo es la carretera, promoviendo así el desarrollo del lugar mediante diseños que reflejen la imagen
y que preserven el contexto de la zona a través de la arquitectura paisajística.
Portoviejo, capital de la provincia de Manabí, es una ciudad con un gran arraigo cultural debido
a la antigüedad que la transciende, la rica historia que permanece en ella, manifestaciones
culturales tangibles e intangibles que forman parte de todo el patrimonio cultural. En esta ciudad
se encuentra una cantidad de atractivos paisajes que han sido dejados a un lado, situación que no
ha contribuido de manera adecuada el desarrollo paisajístico local. A simple vista parece claro
que el desarrollo de la red de carretas ha obedecido fundamentalmente a criterios de eficiencia en
el transporte, centrados en el mejoramiento continuo de la capacidad, velocidad y seguridad a los
elementos y componentes del sistema. Sin embargo, criterios paisajísticos, como la integración
de las vías en su entorno y particularmente las posibilidades de observación y disfrute del paisaje,
son relegados a un segundo plano; no hay duda de que la mayoría de las imágenes que los
habitantes tienen de los paisajes de su región obedecen a observaciones realizadas desde las redes
viales en el tránsito vehicular [3].
Las problemáticas son diversas, identificadas algunas de estas mediante la presente
investigación. Debido a esto, se busca dar un tratamiento a estos problemas y medir de manera
cualitativa y cuantitativa algunos de estos resultados, que serán parte de futuras contribuciones
académicas e investigativas de la ciudad y por qué no del país; todas las situaciones negativas
suscitadas en el área de estudio parten del gran inconveniente de la falta de integración del paisaje,
a nivel de la vía y su entorno. A este respecto, y a partir de un análisis novedoso en el medio en
que se desarrollará, se pretende profundizar y ampliar la comprensión acerca de la naturaleza y
los fundamentos constituyentes del saber paisajístico sobre la cuidad o sus elementos.
En este contexto, se pretende exponer lineamientos a seguir para generar una integración
paisajística con un mayor potencial visual y utilitario en zonas del ingreso a la ciudad. La
selección de estas zonas se realizó de acuerdo con criterios de concentración de actividades
gastronómicas culturales y de ocio, sin dejar de lado el camino hacia donde llevan que es el
famoso balneario turístico Crucita.
Crucita es una parroquia rural del cantón Portoviejo. Por sus características geográficas posee
un enorme potencial paisajístico y de desarrollo turístico. Cabe destacar que Crucita se encuentra
a 30 km de la ciudad de Portoviejo. En el 2010, esta comunidad rural contaba con una población
de 14.050 habitantes [4]. Este destino turístico es el elemento con más peso para la selección del
área y el mismo en los últimos años ha generado que mayor cantidad de ciclistas usen la carretera,
potenciando así el turismo de esta.
Las zonas inmersas en la vía de estudio son: Ciudadela Municipal, Higuerón, Mejía y Sosote;
en las cuales, si bien no se adentrará a la centralidad de cada una, se analizará y proyectará en los
márgenes de estas.
Se parte del objetivo general de diseñar una integración paisajística en la vía Portoviejo-
Crucita, a través de diversas técnicas de investigación para contribuir con estrategias de
intervenciones urbanas. De aquí se desglosa, determinar el tipo de paisaje del sector, evaluar la
calidad visual y valoración del paisaje observado, establecer el nivel de protagonismo de las
distintas movilidades, e identificar áreas de integración social.
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Se realiza además una revisión del paisajismo a nivel tanto general como localizado en
carreteras y la calidad que este posee, un análisis de dimensionalidad en cuanto a la infraestructura
vial, se explaya el sentido de la movilidad a partir del TPDA y con el marco geográfico del caso
de estudio. Luego se extiende el proceso de ejecución de las cuestiones previas. Se exponen los
resultados obtenidos y algunas cuestiones propositivas, y finalmente, se aportan algunas
consideraciones sobre los resultados y se apuntan algunas políticas posibles a desarrollar de cara
a intentar revertir los problemas detectados.
2. CUESTIONES PREVIAS: PAISAJISMO, CALIDAD VISUAL, INFRAESTRUCTURA
URBANA, MOVILIDAD Y ZONA DE ESTUDIO
Al hablar de paisaje en la actualidad se sabe que desempeña un papel importante en el ámbito
de la cultura, ecología, medioambiente y en la sociedad, constituyendo así un recurso favorable
para la actividad económica y que su protección, gestión y ordenación pueden contribuir a la
generación de empleos. De esta manera podemos reconocer que el paisaje es un elemento
importante de la calidad de vida de todas las poblaciones tanto del medio urbano y rural, en zonas
degradadas y de gran calidad, en espacios de una reconocida belleza y así mismo en los lugares
más cotidianos para el individuo.
Al enfocarse en el antecedente, desde la década de los noventa el paisaje ha ido cobrando cada
vez una mayor fuerza y protagonismo en los procesos de planificación, a través de diversos textos
legales que establece el Convenio Europeo de Paisaje, que a su vez trata de preservar el valor y
el carácter de los diferentes paisajes. El Convenio Europeo del Paisaje [5] pone en manifiesto la
importancia del paisaje para el ser humano y la conservación de la naturaleza, planteando
estrategias que animan a la implicación del público, las instituciones, autoridades y agentes
locales, regionales, nacionales e internacionales en procesos de toma de decisiones públicas,
mencionando además que se entiende por paisaje cualquier parte del territorio tal como la percibe
la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o
humanos. Apoyando esto, [6] plantea que nuestros paisajes se han hecho presentes en un proceso
de cambio en las últimas décadas, ya que el paisaje es la realidad física engendrada por el diálogo
entre la actividad humana y el entorno, tal como es percibida por la comunidad.
Teniendo en cuenta que el paisaje es cualquier parte del territorio tal y como lo percibimos sus
habitantes, cuyas características son resultado de la interacción de factores naturales y humanos;
por tanto, constituyen el paisaje tantos elementos naturales tales como el suelo, el agua, la
vegetación, la fauna o el aire, como humanos, como el hombre, su cultura y su actividad
económica [5]. Provocando así que el paisaje no sea inalterable, sino que va evolucionando a lo
largo del tiempo conforme cambian los factores que lo conforman. Sin embargo, hoy en día las
transformaciones paisajísticas provocan inquietud, una inquietud que tiene su origen en la
velocidad de los cambios.
Para poder comprender la finalidad del estudio de integración paisajística, debemos conocer
que es una actuación que se integra en el paisaje cuando no afecta negativamente el carácter del
lugar ni cuando impide percibir los recursos paisajísticos. Según [7], al estudiar un territorio se
analiza unos segmentos de paisaje con las comunidades vegetales que lo integran y sufren el
“expolio”, un consumo continuado que, poco a poco, se integra y las moldea. El reticulado
paisajístico, responde al uso y es fruto de una coevolución milenaria. Se debe apreciar el paisaje
con su funcionalidad normal en evolución continua, ya que este no es estático. Muchas veces se
piensa que este paisaje no se degenera, pero en realidad no es así; es como un ser humano que se
va deteriorando o evolucionando. Por ende, se debe aprovechar esa evolución y poder dirigirla
con suavidad fomentando su dinamismo, con ayudas que aceleren un sector y frenen esa
destrucción de la estructura encañadora.
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El concepto de integración establece una noción clave y de gran actualidad en las complejas
sociedades contemporáneas, aplicándose en múltiples facetas de la realidad y referida a personas
en riesgos de exclusión o marginación social. Según [8], entre las materias sobre las que aplica la
idea de integración se encuentra el paisaje, y más exactamente las intervenciones humanas sobre
el mismo, como las infraestructuras, los cambios de usos del suelo, o las construcciones,
especialmente las desarrolladas sobre espacios rurales. Con el proceso urbanizador actual, este
paisaje tiende a ser cada vez más continuo, más construido, más llenado como una gran matriz de
concreto, de ladrillo y de pequeño fragmentos y corredores verdes dispersos e inconexos [2].
Para [9], los aspectos que condicionen la adecuada integración paisajística de una carretera se
establecen primordialmente en la fase de diseño del trazado, en la que se comienza en el estudio
previo de soluciones. Este planteamiento es seguido más en países europeos desde hace muchos
años, y está en absoluta concordancia con las recomendaciones de la AASTHO para el diseño
paisajístico y medioambiental de carreteras en Estados Unidos.
Planificar es el arte de conciliar intereses contrapuestos y que, por tanto, en el planteamiento
y proyecto de carreteras, los valores del paisaje pueden contraponerse a la velocidad de proyecto
y deben conciliarse con la seguridad de la vía. [10] dictamina que en los criterios para la
planificación y el proyecto de carreteras que se integren en el paisaje hay que distinguir, por una
parte, el territorio en el que aquellas se desarrollan y, por otra, el tipo de adecuación viaria que se
plantea. Cada territorio tiene su paisaje por lo que se debe considerar las áreas de elevado interés
o fragilidad en las que no se debe actuar, sin embargo, siempre existen problemas en el tema vial,
muchos de estos problemas paisajísticos que surgen en el planeamiento y proyecto de carreteras
se debe a que el principal criterio utilizado es el de llegar a cualquier punto del territorio en el
menor tiempo posible.
Como en el caso de Ecuador, la infraestructura vial ha mantenido una historia de afectaciones
constantes, como paralizaciones y colapso de puentes y caminos, generados tanto por el riesgo
sísmico, así como los factores climáticos. [11] comentan que en el proceso mismo de desarrollo
está inmerso la conformación de aglomeraciones urbanas, y es a su vez una consecuencia un
motor del crecimiento económico. La disponibilidad de una adecuada infraestructura de
transporte urbano, que permita movilizar a personas y bien enmarca un núcleo de necesidades
básicas. La infraestructura asociada al transporte es considerada fundamental para el desarrollo
económico de un área, además el principal mecanismo mediante el cual el sistema de movilidad
puede tener efectos sobre la economía radica en los cambios de costos de transporte y movilidad,
estos mismos efectos se asocian al crecimiento económico y a la aglomeración, la misma que se
estima que aumenta la productividad de los negocios.
En los proyectos de vías o carreteras en relación con el paisaje también hay que tener en cuenta
criterios generales como que el objetivo del proyecto no debe ser ocultar, sino integrar. Hay que
distinguir los diferentes tipos de carreteras (autopistas, nuevas carreteras convencionales o
acondicionamientos) y su funcionalidad con las características del entorno en las que está inmersa
(urbano, periurbano o campo abierto). Todos estos lineamientos deben ser gradualmente
introducidos para no forzar un cambio drástico que provoque rechazo en la comunidad.
En el terreno de la valoración del paisaje, la calidad y la belleza han sido términos
indistintamente utilizados. Si bien el segundo ha estado más vinculado a las valoraciones directas
del paisaje y tiene unas connotaciones de subjetividad más claras, la belleza del paisaje tendría
dos fuentes: la primera que enmarca el objeto, en el que están inmersos las características de
forma, proporción, color, espacio, escala composición y la relación con el espacio circundante; la
segunda es el observador, en el que entra en juego el estado emocional, psicológico y fisiológico,
la relación entre el observador y la sociedad y por último la relación entre el observador y los
objetos [12].
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Se comprende por calidad de un paisaje el grado de excelencia de este, su cualidad para no ser
alterado o destruido; o de otra manera, su cualidad para que su esencia y su estructura actual se
conserve [13]. Por otro lado, [14] define el mismo término como la significación visual del paisaje
determinado por valores profesiones, públicos o personales y por las cualidades físicas del mismo.
En [15] definen la valoración del paisaje como un proceso de descripción, análisis y evaluación
de paisajes que es notable para un amplio rango de aspectos relacionados con la planificación
física y la gestión.
El paisaje puede ser analizado y clasificado a través de términos cualitativos basados
principalmente en observaciones subjetivas, donde la percepción es un fenómeno activo y tanto
las experiencias previas como el medio cultural ayudan a elaborar una imagen individual de este.
Pero también puede ser objeto de un estudio cuantificado, por medio de la sistematización de la
información recaba, organizando tablas y matrices que permitan una valoración ponderada de la
información, y así facilitar la asignación de categorías que contribuyan al desarrollo de una
legislación que regula las intervenciones sobre él [16].
Una vez analizados ciertos factores paisajísticos y ciertas características viales, entra en juego
el factor de la movilidad, que es cada vez más relevante dentro del estudio y de la calidad de vida
de las ciudades, dado que la población urbana es creciente y genera retos en cuanto a la manera
más eficiente de movilizar a las personas con rapidez, seguridad y calidad. El fenómeno de la
motorización ha crecido exponencialmente, incrementado los niveles de inseguridad vial,
principalmente en los países latinoamericanos. Esta situación genera que las principales ciudades
tomen decisiones tanto individuales como colectivas, tratando de abarcar simultáneamente dos
fenómenos concurrentes en el que uno es la ampliación de la capacidad para la movilidad de
automóviles particulares, y el otro la extensión, ampliación o mejoramiento de los sistemas de
transporte masivo [17].
El concepto de movilidad urbana ofrece una perspectiva de los individuos en su realidad
socioeconómica y espacial más amplio que el termino transporte, el cual se limita a una relación
de oferta y demanda expresada esquemáticamente en cantidad de infraestructuras y medios de
transporte y en el número de desplazamiento por persona por día [18]. Al tratar la movilidad y no
el transporte se puede concentrar en la problemática de la persona y su entorno, y no solamente
en sus desplazamientos; el estudio del transporte se ha reducido a una visión cualitativa y/o
cuantitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados mayormente con los
vehículos motorizados. La movilidad urbana se expresa de una manera muy diversa adquiriendo
distintas formas; es por ello que trazar un panorama de la movilidad en países en desarrollo es
algo complejo y sus características radican en desarrollos condicionados por factores históricos,
sociales, económicos, políticos y espaciales.
Ante las cuestiones previas planteadas y teniendo en cuenta todos estos aspectos para una
integración paisajística propicia, se toma como área de estudio un fragmento clave de 7,8 km de
la vía Portoviejo-Crucita, siendo esta uno de los ingresos de principales a la cabecera cantonal de
la provincia de Manabí. En el tramo a analizar se encuentran inmersas cuatro localidades con un
potencial paisajístico clave para el desarrollo de la ciudad de Portoviejo. Estas localidades son la
Ciudadela Municipal, Higuerón, Mejía y Sosote (Figura 1), donde esta última es la que s
sobresale por su potencial y es la única localidad perteneciente al cantón Rocafuerte (hace años
la agricultura era la actividad representativa, pero actualmente son las labores artesanales a través
de la tagua, ollas de barro y la gastronomía como fuente de sustento para aproximadamente 900
familias). El caso de estudio constituye en ejemplo relevante para analizar y comprender los
procesos que tienen lugar el área de ingreso a las ciudades.