InGenio Journal
Revista de Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Técnica Estatal de Quevedo
https://revistas.uteq.edu.ec/index.php/ingenio
e-ISSN: 2697-3642 CC BY-NC-SA 4.0
Volumen 5 | Número 2 | Pp. 1–15 | Julio 2022 Recibido (Received): 2021/09/16
DOI: https://doi.org/10.18779/ingenio.v5i2.515 Aceptado (Accepted): 2022/04/19
Integración paisajística en la vía Portoviejo-Crucita
(Landscape Integration on the Portoviejo-Crucita Road)
María Pita Mera
1
, Cristina Suárez Loor
1
, Glenn Vinueza Mendoza
1, 2
, Silvia Corrales
Zambrano
1
1
Universidad San Gregorio de Portoviejo, Portoviejo, Ecuador
2
Universidad Técnica Estatal de Quevedo, Quevedo, Ecuador
e.mvpita@sangregorio.edu.ec, e.cpsuarez@sangregorio.edu.ec, gvinueza@uteq.edu.ec,
e.sgcorrales@sangregorio.edu.ec
Resumen: Ante la falta de interés y una agravante descualificación de imagen surge la
necesidad de integración en el diseño y espacios visualmente confortables en el ingreso a la
ciudad. Para esto, se traza como objetivo de este artículo la integración paisajística de 7,8 km
en la vía Portoviejo-Crucita, la misma que permita determinar los tipos de paisajes, evaluar
su calidad visual, establecer el nivel de protagonismo de las distintas movilidades e identificar
áreas de intervención. La metodología empleada se basa en la aplicación del Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA) y técnicas de investigación como la revisión bibliográfica,
encuestas y fichas de observación. De su aplicación se pudo conocer que es factible analizar,
establecer e integrar un espacio tanto arquitectónico como paisajístico en un solo conjunto
visual. Se concluye que la notable carencia de espacios públicos y equipamientos
comunitarios en el desarrollo del espacio urbano-rural contribuye a imposibilitar el encuentro
del ciudadano, espacio de sociabilización y apropiación colectiva.
Palabras clave: Paisajismo, infraestructura urbana, movilidad, equipamientos comunitarios.
Abstract: Given the lack of interest and an aggravating disqualification of the image, the
need arises for integration in the design and visually comfortable spaces at the entrance to
the city. For this, the objective of this article is the landscape integration of 7,8 km in the
Portoviejo-Crucita Road, which allows to determine the types of landscapes, evaluate their
visual quality, establish the level of prominence of the different mobilities and identify areas
of intervention. The methodology used is based on the application of the Annual Average
Daily Traffic (ADTT) and research techniques such as bibliographic review, surveys and
observation files. From its application, it was possible to know that it is feasible to analyze,
establish and integrate an architectural and landscape space in a single visual set. It is
concluded that the notable lack of public spaces and community facilities in the development
of urban-rural space contributes to make it impossible for citizens to meet, a space for
socialization and collective appropriation.
Keywords: Landscaping, urban infrastructure, mobility, community facilities.
1. INTRODUCCIÓN
[1] destaca que:
El estudio del paisaje viene de antiguo. No es nada reciente pese a que desde que viera la luz
el Convenio Europeo del Paisaje en octubre de 2000, se han intensificado las acciones para lograr
que el paisaje, la percepción visual que se tiene de todo territorio, tuviese un mayor protagonismo
en la ordenación del territorio.
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El paisajismo “todavía se encuentra bajo consideraciones peyorativas en algunos ámbitos de
la planificación y la gestión” [2]; por ende, esta investigación contribuirá a generar una mejora de
la imagen urbana del ingreso a la ciudad y posteriormente la calidad de vida de los pobladores.
Sin embargo, estos lineamientos no inquieren proponer un cambio radical, ya que sería ir en contra
de las costumbres propias de una ciudad como lo es Portoviejo. Teniendo en cuenta esto se
pretende una solución más armónica, en donde se proporcionen espacios confortables al transitar
la vía mediante un medio de transporte o nivel de peatón. Es de esta manera que se busca que el
usuario tenga la opción de estar en contacto con el paisaje, a través de un elemento conector como
lo es la carretera, promoviendo así el desarrollo del lugar mediante diseños que reflejen la imagen
y que preserven el contexto de la zona a través de la arquitectura paisajística.
Portoviejo, capital de la provincia de Manabí, es una ciudad con un gran arraigo cultural debido
a la antigüedad que la transciende, la rica historia que permanece en ella, manifestaciones
culturales tangibles e intangibles que forman parte de todo el patrimonio cultural. En esta ciudad
se encuentra una cantidad de atractivos paisajes que han sido dejados a un lado, situación que no
ha contribuido de manera adecuada el desarrollo paisajístico local. A simple vista parece claro
que el desarrollo de la red de carretas ha obedecido fundamentalmente a criterios de eficiencia en
el transporte, centrados en el mejoramiento continuo de la capacidad, velocidad y seguridad a los
elementos y componentes del sistema. Sin embargo, criterios paisajísticos, como la integración
de las vías en su entorno y particularmente las posibilidades de observación y disfrute del paisaje,
son relegados a un segundo plano; no hay duda de que la mayoría de las imágenes que los
habitantes tienen de los paisajes de su región obedecen a observaciones realizadas desde las redes
viales en el tránsito vehicular [3].
Las problemáticas son diversas, identificadas algunas de estas mediante la presente
investigación. Debido a esto, se busca dar un tratamiento a estos problemas y medir de manera
cualitativa y cuantitativa algunos de estos resultados, que serán parte de futuras contribuciones
académicas e investigativas de la ciudad y por qué no del país; todas las situaciones negativas
suscitadas en el área de estudio parten del gran inconveniente de la falta de integración del paisaje,
a nivel de la vía y su entorno. A este respecto, y a partir de un análisis novedoso en el medio en
que se desarrollará, se pretende profundizar y ampliar la comprensión acerca de la naturaleza y
los fundamentos constituyentes del saber paisajístico sobre la cuidad o sus elementos.
En este contexto, se pretende exponer lineamientos a seguir para generar una integración
paisajística con un mayor potencial visual y utilitario en zonas del ingreso a la ciudad. La
selección de estas zonas se realizó de acuerdo con criterios de concentración de actividades
gastronómicas culturales y de ocio, sin dejar de lado el camino hacia donde llevan que es el
famoso balneario turístico Crucita.
Crucita es una parroquia rural del cantón Portoviejo. Por sus características geográficas posee
un enorme potencial paisajístico y de desarrollo turístico. Cabe destacar que Crucita se encuentra
a 30 km de la ciudad de Portoviejo. En el 2010, esta comunidad rural contaba con una población
de 14.050 habitantes [4]. Este destino turístico es el elemento con más peso para la selección del
área y el mismo en los últimos años ha generado que mayor cantidad de ciclistas usen la carretera,
potenciando así el turismo de esta.
Las zonas inmersas en la vía de estudio son: Ciudadela Municipal, Higuerón, Mejía y Sosote;
en las cuales, si bien no se adentrará a la centralidad de cada una, se analizará y proyectará en los
márgenes de estas.
Se parte del objetivo general de diseñar una integración paisajística en la vía Portoviejo-
Crucita, a través de diversas técnicas de investigación para contribuir con estrategias de
intervenciones urbanas. De aquí se desglosa, determinar el tipo de paisaje del sector, evaluar la
calidad visual y valoración del paisaje observado, establecer el nivel de protagonismo de las
distintas movilidades, e identificar áreas de integración social.
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Se realiza además una revisión del paisajismo a nivel tanto general como localizado en
carreteras y la calidad que este posee, un análisis de dimensionalidad en cuanto a la infraestructura
vial, se explaya el sentido de la movilidad a partir del TPDA y con el marco geográfico del caso
de estudio. Luego se extiende el proceso de ejecución de las cuestiones previas. Se exponen los
resultados obtenidos y algunas cuestiones propositivas, y finalmente, se aportan algunas
consideraciones sobre los resultados y se apuntan algunas políticas posibles a desarrollar de cara
a intentar revertir los problemas detectados.
2. CUESTIONES PREVIAS: PAISAJISMO, CALIDAD VISUAL, INFRAESTRUCTURA
URBANA, MOVILIDAD Y ZONA DE ESTUDIO
Al hablar de paisaje en la actualidad se sabe que desempeña un papel importante en el ámbito
de la cultura, ecología, medioambiente y en la sociedad, constituyendo así un recurso favorable
para la actividad económica y que su protección, gestión y ordenación pueden contribuir a la
generación de empleos. De esta manera podemos reconocer que el paisaje es un elemento
importante de la calidad de vida de todas las poblaciones tanto del medio urbano y rural, en zonas
degradadas y de gran calidad, en espacios de una reconocida belleza y así mismo en los lugares
más cotidianos para el individuo.
Al enfocarse en el antecedente, desde la década de los noventa el paisaje ha ido cobrando cada
vez una mayor fuerza y protagonismo en los procesos de planificación, a través de diversos textos
legales que establece el Convenio Europeo de Paisaje, que a su vez trata de preservar el valor y
el carácter de los diferentes paisajes. El Convenio Europeo del Paisaje [5] pone en manifiesto la
importancia del paisaje para el ser humano y la conservación de la naturaleza, planteando
estrategias que animan a la implicación del público, las instituciones, autoridades y agentes
locales, regionales, nacionales e internacionales en procesos de toma de decisiones públicas,
mencionando además que se entiende por paisaje cualquier parte del territorio tal como la percibe
la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o
humanos. Apoyando esto, [6] plantea que nuestros paisajes se han hecho presentes en un proceso
de cambio en las últimas décadas, ya que el paisaje es la realidad física engendrada por el diálogo
entre la actividad humana y el entorno, tal como es percibida por la comunidad.
Teniendo en cuenta que el paisaje es cualquier parte del territorio tal y como lo percibimos sus
habitantes, cuyas características son resultado de la interacción de factores naturales y humanos;
por tanto, constituyen el paisaje tantos elementos naturales tales como el suelo, el agua, la
vegetación, la fauna o el aire, como humanos, como el hombre, su cultura y su actividad
económica [5]. Provocando así que el paisaje no sea inalterable, sino que va evolucionando a lo
largo del tiempo conforme cambian los factores que lo conforman. Sin embargo, hoy en día las
transformaciones paisajísticas provocan inquietud, una inquietud que tiene su origen en la
velocidad de los cambios.
Para poder comprender la finalidad del estudio de integración paisajística, debemos conocer
que es una actuación que se integra en el paisaje cuando no afecta negativamente el carácter del
lugar ni cuando impide percibir los recursos paisajísticos. Según [7], al estudiar un territorio se
analiza unos segmentos de paisaje con las comunidades vegetales que lo integran y sufren el
“expolio”, un consumo continuado que, poco a poco, se integra y las moldea. El reticulado
paisajístico, responde al uso y es fruto de una coevolución milenaria. Se debe apreciar el paisaje
con su funcionalidad normal en evolución continua, ya que este no es estático. Muchas veces se
piensa que este paisaje no se degenera, pero en realidad no es así; es como un ser humano que se
va deteriorando o evolucionando. Por ende, se debe aprovechar esa evolución y poder dirigirla
con suavidad fomentando su dinamismo, con ayudas que aceleren un sector y frenen esa
destrucción de la estructura encañadora.
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El concepto de integración establece una noción clave y de gran actualidad en las complejas
sociedades contemporáneas, aplicándose en múltiples facetas de la realidad y referida a personas
en riesgos de exclusión o marginación social. Según [8], entre las materias sobre las que aplica la
idea de integración se encuentra el paisaje, y más exactamente las intervenciones humanas sobre
el mismo, como las infraestructuras, los cambios de usos del suelo, o las construcciones,
especialmente las desarrolladas sobre espacios rurales. Con el proceso urbanizador actual, este
paisaje tiende a ser cada vez más continuo, más construido, más llenado como una gran matriz de
concreto, de ladrillo y de pequeño fragmentos y corredores verdes dispersos e inconexos [2].
Para [9], los aspectos que condicionen la adecuada integración paisajística de una carretera se
establecen primordialmente en la fase de diseño del trazado, en la que se comienza en el estudio
previo de soluciones. Este planteamiento es seguido más en países europeos desde hace muchos
años, y está en absoluta concordancia con las recomendaciones de la AASTHO para el diseño
paisajístico y medioambiental de carreteras en Estados Unidos.
Planificar es el arte de conciliar intereses contrapuestos y que, por tanto, en el planteamiento
y proyecto de carreteras, los valores del paisaje pueden contraponerse a la velocidad de proyecto
y deben conciliarse con la seguridad de la vía. [10] dictamina que en los criterios para la
planificación y el proyecto de carreteras que se integren en el paisaje hay que distinguir, por una
parte, el territorio en el que aquellas se desarrollan y, por otra, el tipo de adecuación viaria que se
plantea. Cada territorio tiene su paisaje por lo que se debe considerar las áreas de elevado interés
o fragilidad en las que no se debe actuar, sin embargo, siempre existen problemas en el tema vial,
muchos de estos problemas paisajísticos que surgen en el planeamiento y proyecto de carreteras
se debe a que el principal criterio utilizado es el de llegar a cualquier punto del territorio en el
menor tiempo posible.
Como en el caso de Ecuador, la infraestructura vial ha mantenido una historia de afectaciones
constantes, como paralizaciones y colapso de puentes y caminos, generados tanto por el riesgo
sísmico, así como los factores climáticos. [11] comentan que en el proceso mismo de desarrollo
está inmerso la conformación de aglomeraciones urbanas, y es a su vez una consecuencia un
motor del crecimiento económico. La disponibilidad de una adecuada infraestructura de
transporte urbano, que permita movilizar a personas y bien enmarca un núcleo de necesidades
básicas. La infraestructura asociada al transporte es considerada fundamental para el desarrollo
económico de un área, además el principal mecanismo mediante el cual el sistema de movilidad
puede tener efectos sobre la economía radica en los cambios de costos de transporte y movilidad,
estos mismos efectos se asocian al crecimiento económico y a la aglomeración, la misma que se
estima que aumenta la productividad de los negocios.
En los proyectos de vías o carreteras en relación con el paisaje también hay que tener en cuenta
criterios generales como que el objetivo del proyecto no debe ser ocultar, sino integrar. Hay que
distinguir los diferentes tipos de carreteras (autopistas, nuevas carreteras convencionales o
acondicionamientos) y su funcionalidad con las características del entorno en las que está inmersa
(urbano, periurbano o campo abierto). Todos estos lineamientos deben ser gradualmente
introducidos para no forzar un cambio drástico que provoque rechazo en la comunidad.
En el terreno de la valoración del paisaje, la calidad y la belleza han sido términos
indistintamente utilizados. Si bien el segundo ha estado más vinculado a las valoraciones directas
del paisaje y tiene unas connotaciones de subjetividad más claras, la belleza del paisaje tendría
dos fuentes: la primera que enmarca el objeto, en el que están inmersos las características de
forma, proporción, color, espacio, escala composición y la relación con el espacio circundante; la
segunda es el observador, en el que entra en juego el estado emocional, psicológico y fisiológico,
la relación entre el observador y la sociedad y por último la relación entre el observador y los
objetos [12].
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Se comprende por calidad de un paisaje el grado de excelencia de este, su cualidad para no ser
alterado o destruido; o de otra manera, su cualidad para que su esencia y su estructura actual se
conserve [13]. Por otro lado, [14] define el mismo término como la significación visual del paisaje
determinado por valores profesiones, públicos o personales y por las cualidades físicas del mismo.
En [15] definen la valoración del paisaje como un proceso de descripción, análisis y evaluación
de paisajes que es notable para un amplio rango de aspectos relacionados con la planificación
física y la gestión.
El paisaje puede ser analizado y clasificado a través de términos cualitativos basados
principalmente en observaciones subjetivas, donde la percepción es un fenómeno activo y tanto
las experiencias previas como el medio cultural ayudan a elaborar una imagen individual de este.
Pero también puede ser objeto de un estudio cuantificado, por medio de la sistematización de la
información recaba, organizando tablas y matrices que permitan una valoración ponderada de la
información, y así facilitar la asignación de categorías que contribuyan al desarrollo de una
legislación que regula las intervenciones sobre él [16].
Una vez analizados ciertos factores paisajísticos y ciertas características viales, entra en juego
el factor de la movilidad, que es cada vez más relevante dentro del estudio y de la calidad de vida
de las ciudades, dado que la población urbana es creciente y genera retos en cuanto a la manera
más eficiente de movilizar a las personas con rapidez, seguridad y calidad. El fenómeno de la
motorización ha crecido exponencialmente, incrementado los niveles de inseguridad vial,
principalmente en los países latinoamericanos. Esta situación genera que las principales ciudades
tomen decisiones tanto individuales como colectivas, tratando de abarcar simultáneamente dos
fenómenos concurrentes en el que uno es la ampliación de la capacidad para la movilidad de
automóviles particulares, y el otro la extensión, ampliación o mejoramiento de los sistemas de
transporte masivo [17].
El concepto de movilidad urbana ofrece una perspectiva de los individuos en su realidad
socioeconómica y espacial más amplio que el termino transporte, el cual se limita a una relación
de oferta y demanda expresada esquemáticamente en cantidad de infraestructuras y medios de
transporte y en el número de desplazamiento por persona por día [18]. Al tratar la movilidad y no
el transporte se puede concentrar en la problemática de la persona y su entorno, y no solamente
en sus desplazamientos; el estudio del transporte se ha reducido a una visión cualitativa y/o
cuantitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados mayormente con los
vehículos motorizados. La movilidad urbana se expresa de una manera muy diversa adquiriendo
distintas formas; es por ello que trazar un panorama de la movilidad en países en desarrollo es
algo complejo y sus características radican en desarrollos condicionados por factores históricos,
sociales, económicos, políticos y espaciales.
Ante las cuestiones previas planteadas y teniendo en cuenta todos estos aspectos para una
integración paisajística propicia, se toma como área de estudio un fragmento clave de 7,8 km de
la vía Portoviejo-Crucita, siendo esta uno de los ingresos de principales a la cabecera cantonal de
la provincia de Manabí. En el tramo a analizar se encuentran inmersas cuatro localidades con un
potencial paisajístico clave para el desarrollo de la ciudad de Portoviejo. Estas localidades son la
Ciudadela Municipal, Higuerón, Mejía y Sosote (Figura 1), donde esta última es la que más
sobresale por su potencial y es la única localidad perteneciente al cantón Rocafuerte (hace años
la agricultura era la actividad representativa, pero actualmente son las labores artesanales a través
de la tagua, ollas de barro y la gastronomía como fuente de sustento para aproximadamente 900
familias). El caso de estudio constituye en ejemplo relevante para analizar y comprender los
procesos que tienen lugar el área de ingreso a las ciudades.
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Figura 1. Mapa del área de estudio, localidades respectivas.
3. METODOLOGÍA
De manera general, el proceso de investigación se realizó mediante una revisión bibliográfica
para el tipo de paisaje, estudios cualitativos y cuantitativos de observación directa, a través de
investigación y análisis, encuestas, fichas de observación y conteos manuales; de tal manera que
estos se puedan interpretar de acuerdo con cada objetivo planteado. El procedimiento para la
elaboración del artículo será a través del método deductivo – inductivo [19], con la finalidad de
comprender el proceso de investigación la metodología se desarrolla a continuación.
Mediante la revisión bibliografía para determinar los tipos de paisaje existentes, [20]
proporciona las disertaciones más acertadas determinando que la ciencia que estudia los paisajes
es la geografía y que estos se pueden clasificar según su funcionalidad y según si fitografía, en el
primero se encuentran inmersos el tipo de paisaje natural que no presenta modificación de ningún
tipo efectuados por los seres humanos, el tipo de paisaje rural que se origina en zonas donde se
practica la agricultura o la ganadería como medio de explotación de la tierra y es muy modificado
para la acción humano con fines económicos, y el paisaje de tipo urbano que en su totalidad se
encuentras construidos por el hombre.
Continuando con Berthe y la clasificación según su fitogeografía que hace referencia a los
paisajes que poseen cuatro factores claves como la flora, fauna, clima y la geografía. En esta
clasificación se puede ubicar otros tipos de paisaje como el selvático que en su mayoría está
constituida por selva, el paisaje de sabana que es una mezcla entre bosque y pasto, paisaje
desértico constituido por el mismo desierto, y el paisaje de tundra donde la vida animal como la
flora es muy escasa y se sitúa en los polos.
La valoración del paisaje y calidad visual está orientada a la mejora del paisaje interior de la
carretera; es decir, la percepción que tiene el observador de los elementos propios de la
infraestructura y del paisaje que se divisa desde ella. Para realizar la valoración del paisaje y su
calidad visual se determina primeramente que el análisis a nivel local, de esta manera lleva a un
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método directo de valoración de la calidad visual. [16] explica que dicho grupo de métodos se
caracteriza porque la evaluación se realiza por medio de la contemplación del paisaje, bien en el
campo o a través de algún sustituto como lo son las fotografías. El paisaje se valora directamente
de modo subjetivo, utilizando escalas de rango, sin desagregarlo en componentes paisajísticos o
categorías estéticas. Para la valoración del método se emplea la subjetividad representativa, que
consiste en la valoración por una cierta cantidad de personas cuya opinión global sea
representativa de la proporcionada por la sociedad (encuestas); este método emplea la técnica de
asignación de valor que consiste en que los encuestados son solicitados para que asignes valores
numéricos en una escala desde el 1 (siendo esta calidad visual muy baja) hasta 10 (calidad visual
alta), a cada fotografía del paisaje (Figura 2). El conjunto de todos estos valores para cada
fotografía proporciona el valor de esta. Un ejemplo de la aplicación de encuestar a la valoración
del paisaje fue el empleado por [21] para la valoración de la calidad de las unidades de paisaje de
La Rioja.
Figura 2. Modelo de encuesta realizada para la valoración del paisaje. Elaborado propia a partir
de [16].
<
20 20-30 30-45 45-65
>
65
hombre mujer
Mucho Bastante Poco Nada
> Apartado C
P ( )
O ( )
N ( )
A ( )
B ( )
C ( )
D ( )
Primero, da un vistazo rápido a las 16 fotografías que se exponen a continuación para obtener una sensación
general de los paisajes que representan. Después, observa determinadamente y valora del 1 (siendo este calidad
visual muy baja) hasta 10 (calidad visual alta) cada uno de los paisajes representados, en función de CUÁNTO
TE GUSTA cada uno.
Lugar de nacimiento:
Localidad y provincia donde vive:
Estudios/profesion:
¿Qué tanto conoces la Vía Portoviejo-Crucita?
> Apartado B
Edad:
Sexo:
ENCUESTA
Integración paisajística en la via Portoviejo - Crucita.
Apartado A
>
Rellena los siguientes espacios de datos personales
E ( )
F ( )
G ( )
H ( )
I ( )
J ( )
K ( )
L ( )
M ( )
c) Señala los 4 paisajes mas singulares.
b) Señala los 3 paisajes menos atractivos y los factores que han determinado tu elección.
a) Señala los 3 paisajes que mas te gusten y los factores que han determinado tu elección.
Considerando los 16 paisajes representados en el anterior apartado, ordena de mayor a menor en función de
distintos aspectos que se preguntan:
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La evaluación del paisaje es una importante forma de vigilancia de los procesos de observación
más difíciles. Hay una predisposición intuitiva a valorar la bondad del medio a través del tipo de
paisaje [22]. Para poder puntualizar la secuencia de puntos de observación se implementó la
observación sistemática (Figura 3), en la que los puntos de observación se seleccionan según una
regla determinada, en función del espacio recorrido o el tiempo transcurrido. Para inventariar
impactos visuales [23] señalan 330m como distancia óptima [24].
Figura 3. Modelo de ficha de observación perteneciente a la localidad de Sosote.
En lo concerniente al nivel de protagonismo de las movilidades, una de las tareas importantes
en este trabajo fue determinar el volumen del tráfico existente en el corredor vial. Con la
aplicación de la metodología del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), se consigue obtener
una jerarquía de la movilidad. La metodología básica para el estudio del tráfico vehicular se basa
en la medición, que es principalmente realizar un conteo o aforo vehicular en el tramo de la vía a
estudiar. Existen tres métodos de conteo vehicular que son manuales, automáticos y de origen y
destino [25]; para el presente trabajo se empleó el conteo de forma manual. Como referencia se
usó la clasificación general de los vehículos de acuerdo con las normas del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas. Se realizó el conteo de tráfico en el área de influencia del corredor
vial, para obtener la cantidad promedio de vehículos diarios que circulan en esta vía. En el conteo
del tráfico se consideraron los días de mayor circulación de la semana, y posteriormente se efectuó
una tabla de jerarquización de las distintas movilidades que transitan por el corredor vial mediante
los datos obtenidos en el TPDA; y se integró la movilidad ciclista y peatonal, para un mayor
abarque y determinación de todas las movilidades circundantes en el corredor vial. Además, se
colocaron estaciones de conteo estratégicamente dentro del corredor vial.
En aseveraciones explayadas por [8], para generar un diseño óptimo en el corredor vial se debe
tener en cuenta que las autopistas generan una topografía propia que se superpone al territorio que
Fecha: 12 de noviembre del 2020
Ubicación: Rocafuerte, Ecuador
Altitud: 53 ms.n.m.
Temperatura: 26 - 28º
Coordenadas: 0º57'31"S 80º28'06"W
A B
C D
E
F G H I J
Ficha de Observación
Tema:
Localización
Integración paisajística en la via Portoviejo - Crucita.
Objetivo general:
Generar una integración paisajística en la vía
Portoviejo - Cruccita, a través de diversas técnicas de
investigación para contribuir con estrategias de
intervenviones urbanas.
Datos generales
Sector 4:
SOSOTE
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atraviesa y en ocasiones, esta nueva topografía puede generar un impacto paisajístico importante.
Para minimizar ese impacto y permitir que la autopista sea lo más compatible posible con el
territorio, existen una serie de elementos del medio que han de considerarse en su diseño, entre
ellos el paisaje. Entro otros, los aspectos para tener en cuenta son el propio paisaje como
condicionante del diseño en la proyección del trazado, sección transversal y geometría de la
infraestructura, la vegetación como elemento integrador, pero también con funciones en la
seguridad vial y de ecología, la elección de diseños constructivos acordes con los principales
atributos del paisaje (formas, colores, texturas).
Pueden plantearse dos grupos de medidas orientadas a la mejora del paisaje interior. Un grupo
englobaría aquellas medidas orientadas a la búsqueda de la naturalización del paisaje, mediante
la creación de plantaciones que mejoren la integración de la infraestructura y la corrección de la
topografía alterada durando su construcción. El otro grupo de medidas estaría enfocado a la
búsqueda de elementos constructivos con un carácter más integrador que los que generalmente se
utilizan en las autopistas [26].
4. RESULTADOS
En todo paisaje hay elementos naturales y elementos artificiales que son construidos por
personas. Entre los elementos naturales, se encuentran bosques, ríos, montañas, prados, etc., y
como elementos artificiales, se tiene puentes, carreteras, campos y campos de cultivo.
Dependiendo de todo este tipo de elementos y donde están situados, se distingue el tipo de
paisaje mediante la revisión anteriormente efectuada y se destaca que este caso de estudio se ha
caracterizado como de tipo mixto, compuesto por paisajes rurales y urbanos. Por un lado, rurales
ya que en varias zonas del caso de estudio se encuentra el desarrollo agrícola como medio de
explotación de la tierra, zona de fácil acceso lo que permite mantener una conexión fluida con la
ciudad. Además de estar condicionados por los accidentes geográficos del relieve como el valle
el cual nos caracteriza, la tierra, los minerales, el clima. Por otro lado, urbanos como lo es
parcialmente Sosote y la Ciudadela Municipal por la intervención del hombre. Ambos se
caracterizan por las construcciones edilicias, urbanizaciones y los medios de movilidad
avanzados. Todo este conjunto contribuye a que estos paisajes sean más contaminados de tal
manera que guardan relación con los desechos humanos encontrados en la investigación de
campo.
La encuesta realizada para la calidad visual y valoración del paisaje dio conocer que en su
mayoría el área de estudio destaca por diversos factores poco favorables para el paisaje, como lo
es la presencia de residuos urbanos en la acera, afectando de esta manera aspectos visuales y
sensoriales del usuario que transita tanto a pie como en vehículo motorizado. Otro factor es las
diversas líneas de cableado que cortan el plano visual, imposibilitando una visión general de la
estética natural que envuelve al cantón de Portoviejo. Otro factor un poco deleble es considerado
el del comercio desorganizado, que, si bien cierto no es un agravante altamente conflictivo en esta
zona, si es un punto para considerar. Y el factor con mayor preponderancia destacado es el
“verde”, que si bien es cierto el área de estudio está inmersa en un valle con montañas a la lejanía,
la arborización en la infraestructura es carente y hasta decadente en zonas donde sí se hallan
porciones de esta. A todo lo anteriormente mencionado se le agrega la opacidad en colores y el
ambiente inhóspito, que suscitan una zona poco confortable para el morador y el transeúnte.
Como contraste reside el estudio de La Rioja [27], el cual por varios años ha sido protagonista
de varios estudios sobre el paisaje en sus diversas caras como aquel enfocado en los cambios de
usos del suelo y dinamismo; otro que aborda la cartografía y el análisis espacial del paisaje vegetal
como herramienta para la gestión y la planificación ambiental, y el más reconocido de Escribano
et al. [28] que hacen referencia a la realidad física del territorio y explayan en su resultado sobre
la enorme influencia que ejerce la vegetación.
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También se obtuvo ciertas características favorables que sirven para cuestiones propositivas
acordes a las necesidades que presenta el área de estudio, varias de estas características son las
inmersas en las fotografías que presentan mayor arborización frente a las montañas que rodean al
cantón. De manera general lo más atrayente radica en escenarios de mayor naturaleza, sin tantas
estructuras deterioradas o estructuras carentes de campañas políticas y anuncios varios.
Mediante la implementación del TPDS (Figura 4), de los vehículos durante 30 minutos en
cuatro periodos, se obtuvo un flujo vehicular diario de 2419 vehículos, siendo el protagonista de
esta movilidad el vehículo liviano privado, mismo valor total promedio diario hace saber que en
la vía existe un congestionamiento nivel E, que describe una operación inestable y demora
significativa.
Figura 4. Resumen diario-semanal del flujo de movilidad.
Mediante el estudio de campo y las técnicas de investigación se determinó las dimensiones de
los diversos elementos que componen la vía como las aceras, ciclovía y parterre con un ancho de
1,50 m cada elemento, y calzadas de 9 m de ancho, generando así un promedio de 25,50 m a lo
ancho. Como parte de la accesibilidad universal se pudo conocer ciertas carencias de elementos
fundamentales para la movilidad peatonal, como lo es el adoquín podo-táctil; dicha infraestructura
destinada a la movilidad peatonal del área de estudio no es inclusiva ya que carece de rampas en
las terminaciones de estas.
El área de estudio no cuenta con mobiliario urbano lo que provoca insatisfacción para el
peatón, debido a la inexistencia de espacios destinados al encuentro de personas y lugar de
descanso dotados de sombra. Por otro lado, se evidenció la falta de arbolado en las aceras e
insuficiencia de verde urbano, lo cual no contribuye al mejoramiento del paisaje y del confort
ambiental del sector.
Se evidencia únicamente una sola parada de bus identificada en el tramo vial de la Ciudadela
Municipal, lo que provoca que a lo largo del área estudio los vehículos de transporte público se
detengan arbitrariamente en la vía sin ningún control.
El estudio plantea formas en la que se puede lograr una integración del paisaje a través del
entendimiento, la valorización e integración del mismo de las características físicas que posee el
área del acceso de la ciudad de Portoviejo. En cierta parte referidos a los paseos de ocio que
comenzaron a hacerse cada vez más recurrentes gracias a las posibilidades de movilidad.
5. RECOMENDACIONES.
Los resultados obtenidos en esta investigación llevan a generar una serie de recomendaciones
y propuestas para lograr en la mejor medida posible una correcta integración paisajística del área
de estudio. Primero, se considera el propio paisaje como condición del diseño trazado, la
vegetación como elemento integrador, pero también con funciones como la seguridad vial y la
elección de diseños constructivos acordes con los atributos del paisaje como su forma, su color y
su textura.
DÍA DE LA
SEMANA
TRANSITO DIARIO (TD)
LUNES 2107,5 TS
MARTES 2441,25 7
MIERCOLES 2381,25
JUEVES 2096,25
VIERNES 2572,5 16931,25
SABADO 2370 7
DOMINGO 2962,5
TOTAL 16931,25 TPDS 2418,75
TPDS=
TPDS
TPDS= TRAFICO
PROMEDIO DIARIO
SEMANAL
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Pueden plantearse dos grupos de medidas orientadas a la mejora del paisaje. Un grupo
englobaría aquellas medidas orientadas a la búsqueda de la naturalización del paisaje, mediante
la creación de plantaciones que mejoren la integración de la infraestructura. El otro grupo de
medidas estaría enfocado a la búsqueda de elementos constructivo con un carácter más integrador
que los que generalmente se utilizan en las autopistas [26].
Parte de esto es lograr que las autoridades municipales tengan mayor rigor en el control del
comercio, a manera de que estos no ocupen la acera de tal manera que no interrumpan la
circulación del peatón. Se puede también establecer la composición de un sistema de movilidad
integral, como lo es el adoquín podo-táctil y el vado al culminar las aceras para que las personas
con capacidades diferentes puedan desplazarse sin dificultad a través del área de estudio.
Se recomienda eliminar las barreras arquitectónicas implementadas tanto en el parterre bajo el
puente peatonal y la barrera metálica de seguridad ubicada en Mejía y reemplazarlas por
elementos más naturales, el caso del puente peatonal con arborización y en el caso de Mejía con
un muro de contención de material natural como la piedra escollera [10]. Haciendo referencia al
puente peatonal, este se integrará de una manera óptima con el cambio de color de algunos
elementos estructurales y además dichos elementos ser sustituidos por otro más ligero y adaptados
a las formas del territorio, permitiendo apreciar con mayor nitidez el paisaje de la zona, sin dejar
de lado la inclusión de vegetación en el mismo.
Otros criterios de diseño han sido los de compatibilizar el uso de la carretera por vehículos,
ciclistas y peatones; mejoramiento de las zonas de paradas existentes y la creación de otras
nuevas, y espacios de integración social (plaza, parques y punto de encuentro). A nivel vial se
destacan las bandas transversales de alerta, cableado soterrado y en el lugar de dichos puntos
colocar arborización.
Figura 5. Mapa general de propuesta.
Como en muestra en la Figura 5, la ubicación de los distintos elementos propositivos
planteados de tal manera que, el punto de encuentro presentado en la Figura 6 estaría ubicado en
un terreno baldío a los lados del UPC (Unidad de Policía Comunitaria) por temas de seguridad y
protección adicional, ya que comúnmente los puntos de encuentro son utilizados para la
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concentración de personas que evacuan algún recinto en caso de emergencia. También, las Bandas
Transversales de Alerta (BTA) deben ser situadas en puntos estratégicos para la seguridad del
conductor.
Figura 6. Diseño arquitectónico del punto de encuentro.
Los tipos de equipamientos considerados en la propuesta corresponden a los aplicados en el
proyecto de la regeneración urbana del centro histórico de la ciudad de Portoviejo (Figura 7). Los
mobiliarios urbanos aplicados son los asientos, basureros, semaforización y señalización. Esto
permitirá una cohesión entre proyectos urbanos y rulares suscitados en el cantón.
Figura 7. Equipamientos urbanos del Plan de Regeneración Urbana de Portoviejo.
Fuente: Documento Fase III, Centro Histórico de Portoviejo. Municipio de Portoviejo.
6. CONCLUSIONES
La integración paisajística generalizada resulta una característica poco recurrente en las
diversas áreas en las ciudades de Latinoamérica. Frente a la gran cantidad de hectáreas de paisajes
intermedios, con lógicas y dinámicas diferentes tanto de la ciudad como del campo claramente
los instrumentos de análisis y proyecto tradicionales de las urbes y sus alrededores no son
adecuados. No obstante, sería errado quedarse en la mera crítica negativa de la dispersión urbana.
Es indispensable coordinar las estrategias y políticas paisajísticas en los tres niveles de estado -
nacional, provincial y municipal-, dado que las políticas de acción sobre cada espacio geográfico
tienden tanto a definirse como a aplicarse fragmentariamente, generando impactos no deseados e
inclusive nuevas problemáticas que se superponen a las ya existentes.
El paisaje del territorio se configura, así, a través de numerosos contrastes que profundizan las
desigualdades y la yuxtaposición de realidades diferentes. A su vez, la notable carencia de
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espacios públicos y equipamientos comunitarios en el desarrollo del espacio urbano-rural
contribuye a imposibilitar el encuentro del ciudadano, espacio de sociabilización y apropiación
colectiva. Ello ocurre en particular en comunas de pequeña escala (como las analizadas en este
caso de estudio) y sin tradición técnica sobre estas cuestiones, por lo que prevalece el libre
albedrío de las decisiones, que simplemente se yuxtaponen unas a otras, sin tener como sustento
estudios previos o planificación integral del ambiente paisajístico.
Los objetivos de una calidad paisajística e integración paisajística se han formulado a fin de
condicionar, por medio de los instrumentos de paisaje, la planificación territorial y urbanística,
en especial los nuevos crecimientos urbanos como lo son las localidades analizadas en este
artículo, la gestión y la conservación de espacio naturales, la conservación y puesta en valor de
espacios turísticos, así como las actuaciones de mejora de la imagen y regeneración de espacios
degradados. Por lo tanto se busca generar lineamientos para poder conservar, ordenar y gestionar
los espacios, recursos y elementos naturales y turísticos, para impedir la alteración o degradación
de sus valores paisajísticos o propiciar su recuperación, y por otro lado mantener y mejorar la
calidad paisajística y turística del entorno de estudio, regulando dimensiones y puntos de
interacción en la vía, implementando zonas de esparcimiento y evaluando la calidad paisajística
para una repotenciación del sitio.
La solución de condicionamiento propuesto tiene un trazado consistente y homogéneo, de fácil
lectura por el usuario, que garantiza la accesibilidad y la seguridad vial sin afectaciones
ambientales tan enigmáticas y mejorando la integración de la carretera con el paisaje, mediante
una cuidadosa selección de los materiales y su implantación en el entorno. Por último, puede
establecerse que existen soluciones técnicas para proyectar carreteras seguras que se incorporen
al paisaje de una forma armónica, siempre que no se apliquen criterios de trazado preestablecidos
que, en general priman los conceptos de velocidad sobre el resto.EM
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