InGenio Journal
Revista de Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Técnica Estatal de Quevedo
https://revistas.uteq.edu.ec/index.php/ingenio
e-ISSN: 2697-3642 - CC BY-NC-SA 4.0
InGenio Journal
Revista de Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Técnica Estatal de Quevedo
https://revistas.uteq.edu.ec/index.php/ingenio
e-ISSN: 2697-3642 CC BY-NC-SA 4.0
Volumen X | Número X | Pp. X–X | Mes 20XX Recibido (Received): 20XX/mm/dd
DOI: https://doi.org/ Aceptado (Accepted): 20XX/mm/dd
Mejora de las inspecciones de 100 horas en aeronaves
agrícolas Thrush S2R-T34 mediante mantenimiento
ajustado
(Enhancement of 100-Hour Inspections on Thrush S2R-T34
Agricultural Aircraft through Lean Maintenance)
John Oswaldo Cajamarca Guerrero
, Rodger Benjamín Salazar Loor
Universidad Técnica Estatal de Quevedo, Ecuador
jcajamarcag@uteq.edu.ec, rsalazarl@uteq.edu.ec
Resumen: En la aviación agrícola empleada para la aplicación aérea de herbicidas en
plantaciones, las inspecciones de 100 horas especificadas por la normativa de la FAA -14
CFR §91.409 garantizan seguridad y disponibilidad, pero enfrentan problemas como
inventarios excesivos, desplazamientos innecesarios y reprocesos. Este trabajo propone
aplicar Lean Maintenance en aviones Thrush S2R-T34, integrando la metodología 5S para
optimizar talleres, un sistema Just-in-Time para suministro eficiente de repuestos y una lista
de verificación digital basada en Análisis Modal de Fallos y Efectos y Diagrama de Análisis
de Procesos. La intervención mostró una reducción del 40 % en inventario improductivo, del
45 % en tiempo de gestión de repuestos y del 26,7 % en desplazamientos. Además, los
indicadores revelaron mejoras significativas: el MTBF aumentó de 13,0 h a 26,6–29,5 h
(+115 %), el MTTR disminuyó de 4,3–4,6 h a ≈ 3,1 h (−30 %) y la disponibilidad mecánica
se incrementó del 74–75 % al 90 %, liberando aproximadamente 120 h-vuelo adicionales por
semestre y aeronave. Este modelo escalable ofrece una estrategia replicable para optimizar
mantenimiento aeronáutico.
Palabras clave: AMFE, 5S, justo a tiempo, MRO aeronáutico, disponibilidad mecánica.
Abstract: In agricultural aviation used for aerial herbicide application in plantations, 100-
hour inspections as specified by FAA regulation 14 CFR §91.409, ensure safety and
availability but face issues such as excessive inventories, unnecessary movements, and
rework. This study proposes applying Lean Maintenance to Thrush S2R-T34 aircraft,
integrating the 5S methodology to optimize workshops, a Just-in-Time system for efficient
spare-parts supply, and a digital checklist based on Failure Mode and Effects Analysis and a
Process Analysis Diagram. The intervention reduced non-productive inventory by 40%,
spare-parts management time by 45%, and movements by 26,7%. Key indicators also
improved significantly: MTBF increased from 13,0 h to 26,6–29,5 h (+115%), MTTR
dropped from 4,3–4,6 h to ≈3,1 h (−30%), and mechanical availability rose from 74–75% to
90%, freeing approximately 120 flight-hours per semester per aircraft. This scalable model
offers a replicable strategy to optimize aircraft maintenance.
Keywords: FMEA, 5S, Just-in-Time, Aeronautical MRO, Mechanical availability.
1. INTRODUCCIÓN
En la agricultura intensiva, el uso de aeronaves tripuladas o no tripuladas se ha consolidado como
la alternativa más rentable y ágil para el control fitosanitario, pues permite reaccionar con rapidez ante
brotes inesperados de plagas y cubrir grandes extensiones sin dañar ni el cultivo ni la estructura del
suelo, a diferencia de la maquinaria terrestre [1]. Además, operar a la altitud óptima contribuye a lograr
Mejora de las inspecciones de 100 horas en aeronaves
agrícolas Thrush S2R-T34 mediante mantenimiento
ajustado
(Enhancement of 100-Hour Inspections on Thrush S2R-T34 Agricultural
Aircraft through Lean Maintenance)
John Oswaldo Cajamarca Guerrero 
, Rodger Benjamín Salazar Loor
Volumen 9 | Número 1 | Pp. 125–151 | Enero 2026
DOI: https://doi.org/10.18779/ingenio.v9i1.1116
Recibido (Received): 2025/05/25
Aceptado (Accepted): 2025/12/02
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una deposición más uniforme de las gotas, incrementando la eficacia biológica y reduciendo tanto los
costes como los tiempos de aplicación en comparación con los métodos convencionales [2]. Sin
embargo, estas aeronaves afrontan condiciones operativas extremas como cargas cíclicas elevadas,
abrasión por partículas y ciclos térmicos bruscos, que aceleran los procesos de fatiga estructural y
corrosión superficial, generan microfracturas en el fuselaje y, en última instancia, acortan su vida útil
[3].
Para hacer frente a estos retos, el sector ha adoptado modelos de mantenimiento integrados que
optimizan la planificación de las intervenciones y reducen los costes operativos. Por una parte, el
análisis predictivo, fundamentado en la estimación de la demanda y en la caracterización del
rendimiento de los equipos, define umbrales que evitan tareas innecesarias. Este enfoque continuo y
basado en datos anticipa posibles fallos, minimiza los tiempos de inactividad y mejora la programación
de actividades [4]. Por otra parte, el mantenimiento basado en la condición (CBM) emplea el estado
real del activo, medido mediante variables como vibración, temperatura, desgaste o análisis de aceite,
para detectar la degradación y programar acciones correctivas cuando los indicadores superan
umbrales predefinidos, en lugar de hacerlo por calendario [5].
En este contexto, los procesos de Mantenimiento, Reparación y Revisión (MRO) resultan
imprescindibles para garantizar la seguridad y la fiabilidad operacional; este mercado factura
anualmente alrededor de 78.500 millones de dólares, suponiendo aproximadamente el 11 % de los
costes operativos de una aerolínea [6]. Siendo esencial la eliminación de desperdicios y control de
costes para mejora de su eficiencia, ya que un MRO reactivo incrementa significativamente las
incidencias, los fallos y los periodos de inactividad, poniendo en riesgo la disponibilidad de la flota
[7].
En el ámbito de la aviación comercial, donde la fiabilidad y la disponibilidad son pilares de la
seguridad operacional, los costes de mantenimiento representan aproximadamente un 13 % de los
gastos de explotación, mientras que las interrupciones no planificadas pueden absorber entre el 15 %
y el 60 % del presupuesto total. Los enfoques tradicionales de mantenimiento, ya sea la reparación
reactiva tras una avería o la ejecución de programas preventivos rígidos, presentan limitaciones claras:
el primero genera elevados costes de oportunidad al operar de forma estrictamente reactiva, y el
segundo realiza intervenciones innecesarias al no ajustarse al estado real de los activos, lo que conduce
a sobrecostes y a una reducción de la eficiencia global [8].
El enfoque Lean se concibe como un sistema de creación de valor orientado a la eliminación de
actividades que no aportan valor y a la promoción de la mejora continua impulsada por el equipo
humano, lo que exige adaptaciones específicas en los procesos de MRO debido a la baja frecuencia
de las intervenciones y la complejidad técnica involucrada [9]. El mantenimiento ajustado traslada
estos principios al ámbito aeronáutico, integrando prácticas de mantenimiento productivo total (TPM)
y mantenimiento centrado en confiabilidad (RCM) para optimizar la planificación de las
intervenciones, reducir costes y maximizar la disponibilidad operativa de los activos [10].
Entre sus herramientas fundamentales destaca el análisis de modos y efectos de falla (FMEA),
metodología sistemática y preventiva originalmente desarrollada por la NASA para anticipar y mitigar
modos de fallo en entornos aeroespaciales, así como la gestión Just in Time (JIT) de repuestos y el
mantenimiento predictivo basado en condición, que permiten programar acciones correctivas de
acuerdo con el estado real de los componentes [11]. Asimismo, se aplican metodologías como 5S,
Kanban y Single Minute Exchange of Die (SMED) para reducir tiempos de preparación y eliminar
desperdicios asociados a la sobreproducción, los tiempos de espera y los movimientos innecesarios,
alineando los procesos de MRO con objetivos de eficiencia y calidad [12].
De igual modo, al integrar metodologías Lean en el MRO, como 5S, TPM, mantenimiento
autónomo y gestión visual, se han eliminado tareas no productivas de las rutas críticas, mejorado el
rendimiento de los equipos técnicos, potenciado el resultado de las acciones de mantenimiento y se ha
aumentado la eficiencia de la cadena de suministro, liberando espacio y recursos, reforzando la
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autonomía del personal, optimizando las condiciones ergonómicas y de seguridad, y reduciendo
significativamente los tiempos de inactividad, lo que consolida un mantenimiento más ágil y sostenible
[13], [14]. En este sentido, Lean Maintenance se erige como la evolución natural del TPM al integrar
estrategias de mantenimiento proactivo con prácticas de manufactura esbelta, dando lugar a un ciclo
de mejora continua que maximiza la eficiencia operativa, crea mayor valor para clientes y partes
interesadas, y alinea las operaciones de MRO con los objetivos estratégicos de negocio y la excelencia
operacional [15].
Ante el reto de asegurar la máxima disponibilidad y seguridad de la flota, tanto en mantenimiento
en línea como en revisiones de hangar, se identifican desperdicios operativos que lastran la eficiencia
del sistema MRO. Entre ellos destacan la sobreproducción, los desplazamientos y movimientos
innecesarios, el exceso de inventario de piezas, las demoras por espera de repuestos o documentación,
las tareas que no aportan valor y la subutilización de las competencias técnicas del personal [16].
El mantenimiento Lean ha aliviado muchos desperdicios, pero las inspecciones periódicas en
MRO aún se topan con cuellos de botella críticos. Aunque cada aeronave cuenta con documentación
técnica personalizada y en condiciones normales no deberían existir diferencias con su configuración
real, en la práctica aparecen discrepancias puntuales, como supersedencias de números de parte,
certificados suplementarios de tipo recientes o boletines de servicio aún no reflejados, que retrasan la
localización de piezas esenciales; el uso exclusivo de planos bidimensionales con detalles operativos
incompletos obliga a consultas frecuentes al fabricante; las condiciones ergonómicas deficientes y los
espacios reducidos aumentan la fatiga de los técnicos y prolongan los tiempos de intervención; la
similar morfología de múltiples componentes en entornos complejos complica su identificación; y las
largas secuencias de desmontaje y montaje generan desplazamientos y esperas innecesarias que elevan
costes, ponen en riesgo la seguridad y merman la disponibilidad de la flota [17].
La normativa de Estados Unidos (FAA, 14 CFR §91.409 y 14 CFR Parte 43, Apéndice D, edición
2025) exige, además de la inspección anual, una revisión cada 100 horas de vuelo para las aeronaves
empleadas en operaciones comerciales o instrucción remunerada. La inspección de 100 horas puede
ser realizada y aprobada para retorno al servicio por un mecánico con licencia A&P o por un taller de
reparación certificado conforme a la parte 145. En cambio, la inspección anual requiere un inspector
con autorización IA. Se contempla un plazo de hasta diez horas de vuelo para trasladar la aeronave al
taller sin interrumpir el siguiente ciclo de inspección y, en flotas de alta utilización, este proceso puede
dividirse en fases más cortas para minimizar el tiempo de inactividad [18].
Durante la inspección de 100 horas, obligatoria cuando la aeronave se emplea para trabajo aéreo
o instrucción remunerada, la ejecución se realiza dentro del programa de mantenimiento aprobado del
operador. Este programa se basa en las instrucciones y manuales del fabricante, con sus tareas,
referencias e intervalos, y se adapta a los activos y medios de operación del explotador con la
aceptación de la autoridad aeronáutica. En esa inspección se revisan en detalle la integridad de
largueros, costillas y uniones alares; los cables, poleas y bisagras de los sistemas de control; los puntos
de fijación y las posibles fugas del motor; así como el desgaste, la corrosión y el funcionamiento de
los amortiguadores del tren de aterrizaje. Aunque algunos fabricantes permiten ajustes de trimado o
rigging en tierra, se desaconseja realizarlos sin la documentación aplicable y la validación en vuelo
correspondientes, ya que podrían comprometer la estabilidad certificada del ala. Al cierre, el mecánico
autorizado registra la fecha, el total de horas y su firma en el libro de mantenimiento. El operador, por
su parte, verifica la vigencia del certificado de aeronavegabilidad, el registro, las limitaciones
operativas y el cálculo de peso y balance antes de autorizar el siguiente vuelo [19].
El mantenimiento aeronáutico de aviónica está sometido a los más exigentes estándares de la
Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y de la Agencia de Seguridad Aérea
de la Unión Europea (EASA), que cubren la formación y certificación del personal, así como
procedimientos exhaustivos de inspección, calibración y reparación de los sistemas eléctricos,
electrónicos, de navegación, comunicación e instrumentación de la aeronave. Cada intervención debe
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quedar documentada de manera detallada, lo que refuerza la fiabilidad y la seguridad operacional de
los sistemas y protege al operador de posibles sanciones administrativas o responsabilidades penales
cuando se respeta la normativa. Asimismo, corresponde al operador comprobar que todas las labores
de mantenimiento aeronáutico de aviónica se han ejecutado conforme a los manuales de servicio y a
las directrices regulatorias vigentes, garantizando así la continuidad de la aeronavegabilidad [20].
Como complemento al exigente marco regulatorio del mantenimiento aeronáutico, la metodología
5S, de origen japonés, se despliega en cinco fases encadenadas: Seiri (clasificar), Seiton (ordenar),
Seiso (limpiar), Seiketsu (estandarizar) y Shitsuke (disciplina) [21]. Su propósito es eliminar
actividades sin valor añadido, optimizar los flujos de trabajo y mantener los espacios de taller limpios
y ordenados. Mediante ayudas visuales y procedimientos estandarizados, 5S reduce drásticamente los
tiempos de búsqueda de herramientas e insumos, minimiza movimientos y retrabajos, y mejora la
seguridad, la ergonomía y la productividad. Sin embargo, la durabilidad de estos resultados exige el
compromiso activo de todos los niveles de la organización y un patrocinio constante de la alta
dirección; de lo contrario, incluso las prácticas 5S más consolidadas tienden a degradarse con el tiempo
y a poner en riesgo la cultura de mejora continua [22].
Sumado a la estandarización 5S, los indicadores clave de desempeño (KPIs) aportan métricas
objetivas para medir tanto la eficiencia de las operaciones de mantenimiento como la fiabilidad de los
activos [23]. Tras definir indicadores como el tiempo medio entre fallos (MTBF), el tiempo medio de
reparación (MTTR), se despliegan sistemas de monitorización en tiempo real y ciclos de evaluación
periódica que capturan datos precisos. Esta información alimenta modelos predictivos, permite
optimizar la planificación de intervenciones y priorizar recursos donde generen mayor impacto. Al
cuantificar el rendimiento frente a los objetivos estratégicos, los KPIs validan la efectividad de cada
acción, facilitan la detección temprana de desviaciones y respaldan la gobernanza de los activos
mediante informes integrados y paneles de control dinámicos [24].
El objetivo de esta investigación es optimizar las inspecciones de 100 horas en los aviones
agrícolas Thrush S2R-T34 aplicando un enfoque de mantenimiento ajustado. Se analiza cómo la
implantación de 5S, el abastecimiento JIT y el (AMFE) contribuye a minimizar tiempos no
productivos, reducir el mantenimiento correctivo reactivo y elevar la disponibilidad operativa y la
fiabilidad de la flota. Para cuantificar estos beneficios, se identifican y miden los principales
desperdicios durante la inspección y su impacto global, usando los indicadores MTBF, MTTR y
disponibilidad mecánica.
2. METODOLOGÍA
Metodológicamente, la intervención arranca con la organización y agilización del taller
mediante 5S y un sistema JIT para eliminar desplazamientos y esperas innecesarias. A continuación,
se despliega el AMFE para anticipar y priorizar modos de fallo críticos, definiendo acciones
preventivas concretas. La eficacia de cada fase se valida mediante la comparación de los KPIs,
MTBF, MTTR, antes y después de la implementación. Finalmente, se propone un modelo modular
y escalable que otras organizaciones de aviación agrícola puedan adaptar para mejorar sus procesos
de mantenimiento y optimizar costes operativos.
El AMFE se llevó a cabo conforme a la norma UNE-EN 60812, un estándar internacional para
el análisis sistemático de riesgos en sistemas complejos [25]. Según esta guía, el AMFE es un
método analítico y estructurado que identifica modos de fallo potenciales, determina sus causas y
evalúa los efectos sobre el desempeño del sistema, así como las vías de detección temprana. La
priorización resultante facilita el diseño de acciones correctivas y preventivas orientadas a mitigar
los riesgos más críticos.
El procedimiento siguió el diagrama de flujo de la norma UNE-EN 60812 que se muestra en
la Figura 1, que organiza de manera ordenada cada fase del AMFE: selección del componente,
identificación de modos de fallo, análisis de causas y efectos, evaluación del riesgo y definición
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de acciones de mitigación. En primer lugar, se determinó el conjunto de elementos críticos del
Thrush S2R-T34; para cada uno se registraron los posibles modos de fallo, se analizaron sus
causas raíz y se describieron sus consecuencias operativas. Posteriormente, estos datos sirvieron
de base para calcular el número de prioridad de riesgo (NPR) y priorizar las medidas preventivas
y correctivas más efectivas.
Figura 1. Procedimiento AMFE: diagrama de flujo basado en la norma UNE-EN 60812.
La valoración de los riesgos se realizó mediante tres escalas estandarizadas con valores de 1
a 10 para severidad (S), ocurrencia (O) y detección (D), de acuerdo con la norma UNE-EN 60812
y adaptadas en las Tablas 1 a 3. La severidad (Tabla 1) clasifica el impacto de cada modo de fallo
en el rendimiento y la seguridad del sistema, donde 1 = sin efecto y 10 = peligroso sin aviso. La
ocurrencia (Tabla 2) cuantifica la frecuencia prevista, donde 1 = remoto y 10 = casi inevitable.
Por último, la detección (Tabla 3) mide la probabilidad de identificar un fallo antes de su
manifestación, donde 1 = detección casi segura y 10 = detección absolutamente incierta, en
función de la eficacia de los controles de diseño y supervisión.
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Tabla 1. Escala de severidad de modos de fallo para AMFE.
Severidad Criterios S
Ninguna No hay efecto apreciable. 1
Muy pequeña
Ajuste y acabado del elemento con chirrido o ruido no conforme.
Defecto percibido por clientes exigentes (< 25 %).
2
Menor
Ajuste y acabado del elemento con chirrido o ruido no conforme.
Defecto percibido por el 50 % de los clientes.
3
Muy baja
Ajuste y acabado del elemento con chirrido o ruido no conforme.
Defecto percibido por la mayoría de los clientes (> 75 %).
4
Baja
Vehículo o elemento operativo, pero reducción en la
operatividad de los elementos de confort y comodidad.
Cliente de algún modo insatisfecho.
5
Moderada
Vehículo o elemento operativo, pero elementos de confort y
comodidad no operativos. Cliente insatisfecho.
6
Alta
Vehículo o elemento operativo, pero con nivel de prestaciones
reducido. Cliente muy insatisfecho.
7
Muy alta Vehículo o elemento no operativo (pérdida de función principal).
8
Peligroso con
aviso
Muy alto rango de severidad cuando un modo de fallo potencial
afecta a la operación segura del vehículo o supone el
incumplimiento de leyes gubernamentales con aviso.
9
Peligroso sin
aviso
Muy alto rango de severidad cuando un modo de fallo potencial
afecta a la operación segura del vehículo o supone el
incumplimiento de leyes gubernamentales sin aviso.
10
Tabla 2. Escala de ocurrencia de modos de fallo para AMFE.
Ocurrencia del modo de fallo O
Frecuencia por millar
de vehículos o
elementos
Probabilidad
Remoto: Fallo improbable
1
≤ 0,010
≤ 1 × 10⁻⁵
Bajo: Relativamente pocos
fallos
2 0,1 1 × 10⁻⁴
3
0,5
5 × 10⁻⁴
Moderado: Fallos ocasionales
4
1
1 × 10⁻³
5
2
2 × 10⁻³
6
5
5 × 10⁻³
Alto: Fallos repetidos
7
10
1 × 10⁻²
8
20
2 × 10⁻²
Muy alto: Fallo casi inevitable
9
50
5 × 10⁻²
10
≥ 100
≥ 1 × 10⁻¹
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Tabla 3. Escala de detección de modos de fallo para AMFE.
Detección
Posibilidad de detección mediante Control de Diseño
D
Casi segura
Detectará casi con seguridad una causa o mecanismo potencial
y el subsiguiente modo de fallo.
1
Muy alta
Muy alta posibilidad de que detecte una causa o mecanismo
potencial y el subsiguiente modo de fallo.
2
Alta
Alta posibilidad de que detecte una causa o mecanismo potencial
y el subsiguiente modo de fallo.
3
Moderadamente
alta
Moderadamente alta posibilidad de que detecte una causa o
mecanismo potencial y el subsiguiente modo de fallo.
4
Moderada
Posibilidad moderada de que detecte una causa o mecanismo
potencial y el subsiguiente modo de fallo.
5
Baja
Baja posibilidad de que el Control de Diseño detecte una causa
o mecanismo potencial y el subsiguiente modo de fallo.
6
Muy baja
Muy baja posibilidad de que detecte una causa o mecanismo
potencial y el subsiguiente modo de fallo.
7
Remota
Posibilidad remota de que detecte una causa o mecanismo
potencial y el subsiguiente modo de fallo.
8
Muy remota
Posibilidad muy remota de que detecte una causa o mecanismo
potencial y el subsiguiente modo de fallo.
9
Absolutamente
incierto
No detectará una causa o mecanismo potencial ni el subsiguiente
modo de fallo; o no existe Control de Diseño aplicado.
10
Para integrar estas tres valoraciones en un único indicador que permita priorizar los modos de
fallo, se calculó el Número de Prioridad de Riesgo (NPR), definido como:
NPR = S × O × D
(1)
Un NPR elevado señala modos de fallo de alto riesgo que requieren intervenciones inmediatas
y detalladas, mientras que valores más bajos indican riesgos menores susceptibles de atenderse
con controles rutinarios. Dado que S, O y D toman valores de 1 a 10, el NPR varía entre 1 y 1000.
Para su interpretación se adopta la siguiente clasificación por intervalos y la acción recomendada
en la Tabla 4.
Tabla 4. Clasificación del Número de Prioridad de Riesgo.
Intervalo
NPR
Categoría Criterio resumido Acción recomendada
1–50
Muy bajo
Riesgo residual
Mantener controles y seguimiento rutinario
51–125
Bajo
Riesgo controlado
Plan de mejora a medio plazo
126–250 Moderado Riesgo relevante
Plan de mejora priorizado con responsable
y plazo
251–500 Alto Riesgo significativo
Acciones correctivas inmediatas y
verificación
501–1000
Crítico Riesgo inaceptable
Contención inmediata, posible paro de
proceso y rediseño
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De este modo, el NPR facilita una asignación de recursos más eficiente y una planificación
de mantenimiento dirigida a los puntos críticos. Tras completar el análisis AMFE y calcular el
NPR, se incorpora un Diagrama de Análisis de Procesos (DAP) para descomponer y visualizar el
flujo de actividades del mantenimiento. Este diagrama segmenta cada tarea según su función
(operaciones, transporte, inspección, esperas y almacenamiento) siguiendo los principios de la
ingeniería de métodos [26]. Al clasificar las acciones de este modo, resulta inmediato detectar
aquellos pasos que no aportan valor, así como redundancias, desplazamientos innecesarios y
tiempos ociosos. En la práctica, la elaboración del DAP implica observación directa en el taller,
midiendo con cronómetros digitales y registros estructurados la duración de cada tarea, las
distancias recorridas y la frecuencia de los eventos, de modo que la sistematización de datos
respalde mejoras concretas en el proceso.
Para cuantificar el desempeño se emplean tres indicadores clásicos de confiabilidad y
mantenimiento: la disponibilidad mecánica MA, entendida como la proporción entre el tiempo de
operación efectiva y el tiempo total considerado, medidos mediante el MTBF y MTTR [27, 28].
El MTBF representa el promedio de horas de funcionamiento entre eventos de fallo, mientras que
el MTTR refleja el tiempo medio necesario para restaurar la operatividad tras cada reparación; y
la MA expresa la fracción de tiempo en que el activo está operativo [29].
Estos indicadores se obtienen a partir de las Ecuaciones (2), (3) y (4):
=
Tiempo total disponible Tiempo de inactividad
Número de paradas
(2)
=
Tiempo total de mantenimiento
Número de reparaciones
(3)
=
+
× 100
(4)
Adicionalmente, se analiza la fiabilidad (), definida como la probabilidad de operar sin
falla durante un intervalo [30]. Con tasa de falla constante 1/MTBF, la función de fiabilidad
se expresa mediante la Ecuación (5):
() =
=
(5)
3. RESULTADOS
A partir del mapeo exhaustivo de los dieciocho sistemas críticos de la Thrush S2R-T34 (hélice,
motor, lubricación y combustible, tren de aterrizaje, superficies de control y aviónica), y tal como se
muestra en la Figura 2, la organización estructuró su programa de mantenimiento en tres niveles
interdependientes orientados a maximizar la seguridad, la fiabilidad operativa y la disponibilidad de
la flota. El mapeo se realizó conforme a la codificación ATA 100/2200; en esta norma el sistema
eléctrico corresponde al capítulo 24, el hidráulico al 29, el tren de aterrizaje al 32 y los controles de
vuelo al 27, numeración que también guía las referencias en manuales y tarjetas de trabajo. Este
esquema se alinea con los procedimientos técnicos del fabricante [31] e integra prácticas 5S junto con
estrategias Lean de mejora continua.
Para clarificar el alcance de cada tipo de intervención y su peso relativo en la carga de trabajo, se
organizaron las actividades de mantenimiento en tres niveles conforme a la práctica de la entidad y al
manual del fabricante. La Tabla 5 sintetiza la periodicidad o disparador, las actividades clave, ejemplos
representativos y el esfuerzo aproximado asignado a cada nivel en las aeronaves Thrush S2R-T34.
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Figura 2. Mapa de ubicación de los sistemas críticos en la aeronave agrícola Thrush S2R-T34.
Tabla 5. Niveles de mantenimiento y alcance (Thrush S2R-T34).
Nivel
Periodicidad /
disparador
Actividades clave Ejemplos de tareas
Esfuerzo
aprox.
Preventivo
Cada 25 h de
vuelo
Lubricación;
inspecciones
visuales y
funcionales; cambio
de fluidos según
fabricante
Lubricar bisagras,
rodamientos y articulaciones;
cambiar aceite de motor,
hidráulico y combustible
35 %
Programado
Cada 100 h de
vuelo
Verificaciones y
pruebas de sistemas;
inspección
estructural
Sincronización de magnetos;
verificación del gobernador
de la hélice; pruebas de
estanqueidad de frenos y
combustible; inspección de
fuselaje, alas y empenaje;
comprobación de sistemas
eléctricos e instrumentación
de cabina
35 %
Correctivo
Ante avería o
hallazgo
Reparaciones
inmediatas
derivadas de fallas
en vuelo o durante
inspecciones
Reparación de motor tras
sobrecalentamiento; refuerzo
de larguerillos; sustitución de
paneles corroídos; reparación
de cableados; cambio de
llantas o discos de freno tras
aterrizajes exigentes
30 %
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a. Implementación de las 5S
En la entidad operadora, la implantación de las 5S, compuestas por Clasificar (Seiri), Ordenar
(Seiton), Limpiar (Seiso), Estandarizar (Seiketsu) y Mantener (Shitsuke), se concibió como pilar del
sistema Lean aplicado a las inspecciones de 100 horas de vuelo en los Thrush S2R-T34. El
despliegue ordenado de cada etapa impulsó una organización más clara del taller, redujo tiempos
improductivos y reforzó la seguridad del entorno de trabajo. A continuación, se presentan los
resultados obtenidos en cada uno de estos cinco ámbitos.
Seiri: Durante la fase de Seiri se llevó a cabo una auditoría exhaustiva del inventario en el
pañol, las carretas móviles y la mesa de trabajo, clasificando cada ítem según su contribución a
las inspecciones de 100 horas. Esto permitió identificar y retirar elementos obsoletos, duplicados
o de muy baja rotación, reduciendo el volumen almacenado en un 40 %. El material descartado
se trasladó al almacén de baja conforme al procedimiento interno. A continuación, se definió
un stock esencial basado en herramientas críticas, como llaves mixtas y especiales, juegos de
dados, dispositivos neumáticos, lubricantes y equipos de medición; a cada artículo se le asignó una
ubicación única, identificada mediante códigos de color y rotulación alfanumérica para garantizar
su trazabilidad. Mediante esta depuración se liberaron espacios operativos que se destinaron a zonas
específicas de tránsito y estacionamiento de carretas. La Figura 3 ilustra el antes y el después de
aplicar esta primera etapa de la metodología 5S.
Figura 3. Pañol de herramientas del hangar (tablero y estanterías): comparativa antes y después
de Seiri (5S).
Seiton: En la fase de Seiton se organizó el inventario crítico resultante de Seiri en un sistema
de ubicación inequívoca y reposición ágil. Según la Tabla 6, los 66 artículos esenciales se
consolidaron en un único tablero perforado del pañol, ordenados por familias y frecuencia de uso.
Cada posición lleva silueta y código alfanumérico visible; el color identifica la familia y el código
la ubicación y el calibre. Se fijaron alturas de alcance entre 80 y 140 cm para reducir flexiones y
se separaron las herramientas calibradas con etiqueta de vigencia. La reposición se realiza con
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niveles mínimo y máximo y tarjeta de señalización cuando falta un elemento. Se implementó
además una bitácora de préstamo y devolución al cierre de turno. Con estas medidas se eliminaron
duplicidades, se liberaron superficies de estantería, se despejaron pasillos y se redujo el tiempo
de búsqueda y preparación antes de la inspección, mejorando la ergonomía y la seguridad en el
hangar.
Tabla 6. Área de mantenimiento mecánico (pañol de herramientas del hangar): sistema de
ubicación y etiquetado de herramientas críticas en la fase Seiton de 5S.
Ubicación
Frecuencia de uso
Elemento
Mesa de trabajo
Pocas veces a la
semana
Martillo neumático sin fitting
Taladro neumático sin fitting
Se utiliza
constantemente
Pernos, tornillos, rodelas
Trípode “SENECA” (x2)
Trípode “THRUSH” (x4)
Pañol de herramientas
Casi nunca
Bomba hidráulica
Comprobador y limpiador de bujías
Extintores
Soldadora
Soporte de bujías
Tanque de oxígeno y acetileno
Tecle
Pocas veces a la
semana
Gata hidráulica
Máscara de soldar
Juegos de expansores de tubos
Rara vez a la semana
Taladro de pedestal
Cama de trabajo
Cargador de baterías
Compresor de aire
Conjunto de baterías
Cortadora de láminas
Esmeril 1
Esmeril 2
Todos los días
GPU AMI-2400
GPU START PACK con remolque
Juego de tarraja
Línea de aire
Línea eléctrica 110 V
Línea eléctrica 220 V
Llave francesa 18″
Pistola de calor
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Ubicación
Frecuencia de uso
Elemento
Prensa 360° para taladro de pedestal
Prensa hidráulica
Prensas mecánicas
Pulidora
Remachadora manual POP
Serrucho
Sincronizador de magnetos
Taladro eléctrico
Taladro manual
Torquímetros
Perchas
Pocas veces a la
semana
Graseros
Rara vez a la semana
Gata grande de 10 ton
Gata pequeña de 2 ton
Se utiliza
constantemente
Aceites
Cajas de herramientas
Grasas
Lubricantes
Todos los días
Engrasadores
Tablero de herramientas
Casi nunca
Calibrador de bujías
Pocas veces a la
semana
Medidor de presión de aire
Todos los días
Dados copa corta de 12 puntos 1/2
Dados copa corta de 12 puntos 1/4
Dados copa corta de 12 puntos 3/8
Dados copa corta de 6 puntos 1/2
Dados copa corta de 6 puntos 1/4
Dados copa corta de 6 puntos 3/8
Dados copa profunda de 12 puntos 1/2
Dados copa profunda de 12 puntos 1/4
Dados copa profunda de 12 puntos 3/8
Dados copa profunda de 6 puntos 1/2
Dados copa profunda de 6 puntos 1/4
Dados copa profunda de 6 puntos 3/8
Extensiones
Llaves mixtas y especiales
Raches
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Seiso: La fase de Seiso convirtió la limpieza en una actividad rutinaria del mantenimiento.
Primero se eliminaron restos y desechos del pañol y del hangar, lo que permitió liberar espacio
para perchas exclusivas de lubricantes y un tablero dedicado a las herramientas de uso más
frecuente. A continuación, se instaló un Panel 5S (Tabla 7) que asigna responsables, materiales y un
cronograma diario de limpieza para las siete zonas críticas: pañol, perchas, mesa de trabajo,
carretas, hangar, vestidores y comedor. El horario de limpieza se ha ajustado para no interferir con
las inspecciones de 100 h, de modo que al final de cada jornada se restablecen las condiciones de
higiene definidas como referencia. Todas las tareas quedan registradas en el panel y se auditan
quincenalmente, lo que permite corregir cualquier desviación antes de que impacte en la
operatividad del taller.
Seiketsu: La fase de Seiketsu consolidó las mejoras de organización, orden y limpieza
convirtiéndolas en hábitos permanentes dentro del sistema de mantenimiento. Para ello, se diseñó un
cronograma semanal que agrupa las actividades de clasificación, limpieza, verificación y auditoría
en franjas horarias compatibles con las inspecciones de 100 h, de modo que no se interrumpa el
flujo operativo ni las rutinas críticas. En la Figura 4 se muestra este programa estandarizado, que
detalla día a día los horarios y frecuencias de cada tarea, garantizando una secuencia coherente y
sostenible a lo largo de la semana laboral.
Tabla 7. Sistema de limpieza rutinaria (Seiso) con panel de seguimiento de tareas.
Área
Descripción
Materiales
Frecuencia
Horarios
Pañol de
Herramientas
Espacio para
almacenamiento de
herramientas, lubricantes,
máquinas, etc.
Trapo de limpieza
Desengrasante
Organizadores
Diario 17:30 – 18:00
Perchas
Área designada para
colgar y organizar
productos de lubricación
y herramientas menores.
Trapo de limpieza
Detergente
Pulverizador
Diario 17:30 – 18:00
Mesa de
Trabajo
Superficie destinada al
ensamblaje y ajustes de
componentes
aeronáuticos.
Trapo absorbente
Desengrasante
Solvente
Diario 17:30 – 18:00
Carretas de
Herramientas
Carros móviles para
transportar y organizar
herramientas durante el
mantenimiento.
Paños secos
Detergente
Cepillo manual
Diario 17:30 – 18:00
Hangar de
Mantenimiento
Área principal de
inspección y reparación
de las aeronaves.
Escoba
Aspiradora
industrial
Bolsa de basura
Diario 17:30 – 18:00
Vestidores
Espacio de uso personal
del personal técnico.
Detergente
Desinfectante
Bolsa de basura
Diario 17:30 – 18:00
Comedor
Área de alimentación y
descanso para los
colaboradores.
Trapos húmedos
Detergente
Bolsa de basura
Diario 17:30 – 18:00
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Para asegurar que los avances de Seiri, Seiton y Seiso se mantengan en el tiempo, se implementó
un marco de gobernanza basado en ocho prácticas complementarias (Figura 5). En primer lugar, se
nombró a un líder 5S responsable de coordinar y monitorear el cumplimiento de los estándares.
A continuación, se integraron inspecciones periódicas con listas de verificación visuales para
detectar desviaciones y activar acciones correctivas de inmediato. Todos los integrantes reciben
formación Lean al incorporarse y acceden a formatos estandarizados que facilitan la documentación
y el seguimiento de cada tarea. Asimismo, se garantizó un abastecimiento continuo de materiales
y repuestos en cada estación de trabajo, y se definieron protocolos para identificar y suprimir
obstáculos antes de que afecten el flujo operativo.
Figura 4. Programa estandarizado de Seiketsu en mantenimiento aeronáutico (5S).
Figura 5. Prácticas de gobernanza para la estandarización de Seiketsu en 5S.
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Shitsuke: La fase Shitsuke instauró la disciplina necesaria para consolidar las mejoras del ciclo
5S como hábitos permanentes. Cada semana, el equipo revisa las desviaciones detectadas, define
las prioridades de la próxima etapa y refuerza los principios de orden y limpieza, dando forma a
un cronograma mensual escalonado (Figura 6). Durante las primeras semanas se lleva a cabo
limpieza diaria y verificación de pasillos y áreas de trabajo; en las siguientes, se efectúan
auditorías de herramientas, reorganización de zonas críticas y comprobación de inventario;
finalmente, se realiza una revisión integral del sistema 5S y el mantenimiento de las carretas de
soporte. Todas las tareas quedan registradas en el Panel 5S y se validan mediante auditorías
quincenales, lo que asegura la trazabilidad de cada acción y facilita la comunicación entre turnos
a través de documentación digital.
Figura 6. Programación mensual de Shitsuke para disciplina y auditoría en el hangar.
b. Implementación del JIT
En la entidad operadora, la incorporación de JIT tuvo como propósito ajustar los niveles de
herramientas y repuestos a las demandas reales de las inspecciones de 100 horas. Para ello se revisó
el histórico de consumos de los últimos 12 meses, desagregado por familia de ítems y por ciclo de
inspección, y con esa base se fijaron niveles mínimos y máximos calculando el punto de pedido
como la demanda durante el lead time más un stock de seguridad equivalente a un ciclo. Se desplegó
un Kanban híbrido (tarjeta plastificada con código QR y registro digital espejo) que, al alcanzarse
el punto de pedido, genera automáticamente la requisición y notifica a compras. Cada tarjeta
contiene ubicación, unidad de medida, nivel mínimo y máximo, proveedor y lote estándar; el
escaneo del QR actualiza existencias y traza la orden de reposición. Paralelamente, se acordaron
lead times más cortos con proveedores estratégicos y se formó al equipo en gestión visual y
reposición por arrastre, con auditorías 5S semanales. La operación diaria se sincronizó con el plan
de inspecciones mediante carretas JIT pre abastecidas por turno y una ventana de reposición a
primera hora, mientras que el desempeño se siguió con indicadores de servicio como fill rate,
rupturas de stock y días de inventario revisados de forma quincenal. A continuación, se detallan los
aspectos más relevantes de su despliegue operativo.
Sobreinventario: Uno de los primeros frentes de intervención se centró en el exceso de
existencias en el pañol: hasta entonces, las herramientas se administraban mediante listados de texto
sin control de rotación, lo que saturaba el espacio y ralentizaba las inspecciones de 100 horas. La
solución, sintetizada en la Figura 7, implicó migrar toda la información a una base de datos
estructurada por categoría funcional, frecuencia de uso y ubicación física; además, se incorporó un
semáforo visual (verde = disponible; amarillo = reposición parcial; rojo = pedido inmediato) que
activa la orden de compra únicamente al alcanzar el punto de reabastecimiento. Paralelamente, se
retiraron los artículos obsoletos, duplicados o de rotación nula, y el stock esencial se reubicó
siguiendo los principios 5S, asignando a cada pieza un único soporte rotulado y codificado por
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colores. Este rediseño liberó espacio en estanterías, despejó pasillos y redujo en un 45 % el tiempo
dedicado a gestionar inventarios, eliminando las interrupciones por faltantes o excedentes de
materiales.
Figura 7. Digitalización y control visual del inventario bajo lógica JIT.
Movilidad: El segundo despilfarro identificado correspondía a los desplazamientos
innecesarios entre el pañol y las aeronaves durante las inspecciones de 100 horas. El DAP de las
Tablas 8 y 9 compara el estado previo y posterior a la intervención: inicialmente se registraban
10 traslados, 900 metros recorridos y 27 minutos de espera por búsqueda o préstamo de
herramientas; tras implementar estaciones móviles completamente aprovisionadas la tarde
anterior, estos valores se redujeron a 6 traslados, 640 metros de recorrido y 10 minutos de espera.
Esta preparación JIT redujo la carga operativa de 15 horas-hombre (hh) a 11 hh por ciclo, lo que
equivale a una reducción del 26,7 %, eliminó cuellos de botella, despejó pasillos y disminuyó el
riesgo de trayectorias cruzadas en el hangar.
Defectos y Reprocesos: La evaluación AMFE de la inspección de 100 horas identificó como
principal fuente de reprocesos la falta de una guía estandarizada (RPN = 288), seguida de la
descalibración del torquímetro (RPN = 96) y del uso de piezas defectuosas (RPN = 84) (Tabla 10)
Para atajar este desperdicio, se incorporó una lista de verificación digital sincronizado con el manual
de mantenimiento Thrush T34-2: cada punto crítico debe confirmarse antes de avanzar, el sistema
impide omisiones de paso y registra sellos temporales inalterables. Al aplicar este formato “en lugar
y momento exactos”, se redujeron drásticamente las omisiones de verificación y los
desplazamientos al pañol por herramientas olvidadas, integrando la inspección en el flujo continuo
que exige JIT. Los registros de hangar de los tres meses posteriores muestran una caída notable de
reprocesos por errores de procedimiento, lo que disminuyó la exposición a fallos humanos, redujo
el riesgo de daños en sistemas ya ajustados y aumentó la fiabilidad operativa de la aeronave.
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Tabla 8. DAP de traslados antes de estaciones móviles JIT.
Paso Categoría
Tiempo
(min)
Distancia
(m)
Descripción del proceso
1 Almacenamiento
15 5
Preparación de herramientas para la
inspección.
2 Transporte 5 5
Transporte de herramientas al área de
inspección.
3 Inspección 240 –
Inspección de componentes críticos que se
realizan en la inspección de 100 horas.
4 Transporte 10 10
Desplazamiento a otro hangar por
herramientas faltantes para la inspección.
5 Espera 15 –
Tiempo de espera por falta de
herramientas para continuar con la
inspección.
6 Operario 300 –
Mantenimiento de sistemas de la avioneta
que se hace en la inspección.
7 Transporte 10 7
Desplazamiento para buscar herramientas
en uso por otro técnico.
8 Espera 5 –
Tiempo de espera por falta de
herramientas para la inspección.
9 Operario 180 –
Culminación del mantenimiento realizado,
verificando el ajuste de los componentes
que se realizaron en la inspección.
10 Inspección 120 –
Inspección de verificación para garantizar
la correcta operatividad de la avioneta.
Tabla 9. DAP de traslados después de estaciones móviles JIT.
Paso
Categoría
Tiempo
(min)
Distancia
(m)
Descripción del proceso
1 Almacenamiento
5 5
Preparación de herramientas para la
inspección.
2 Transporte 5 5
Transporte de herramientas al área de
inspección.
3 Inspección 180 –
Inspección de componentes críticos que se
realizan en la inspección de 100 horas.
4 Operario 240 –
Mantenimiento de sistemas de la avioneta que
se hace en la inspección.
5 Operario 120 –
Culminación del mantenimiento realizado,
verificando el ajuste de los componentes que
se realizaron en la inspección.
6 Inspección 90 –
Inspección de verificación para garantizar la
correcta operatividad de la avioneta.
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Tabla 10. Análisis AMFE de defectos y reprocesos en la inspección de 100 h (S, O, D y RPN).
Modos de fallo Efectos Causas O
D
RPN
Torquímetro mal
calibrado; incorrecto
torque aplicado en
componentes críticos
Desajuste en los
componentes, lo que
genera fallos o
incluso daños a la
aeronave.
Falta de calibración
adecuada o
mantenimiento
inadecuado del
torquímetro.
4
4
96
Piezas defectuosas o
dañadas que requieren
ser reemplazadas
nuevamente
Aumento de costos,
tiempos operativos y
posibles riesgos de
seguridad.
Piezas defectuosas
provenientes del
fabricante o no
verificadas
adecuadamente.
3
4
84
Falta de una guía
estandarizada y
detallada para la
inspección
La inspección no
cubre todos los
puntos críticos y se
omiten pasos
importantes.
Ausencia de una lista
de verificación
estructurada y
detallada.
6
6
288
La aeronave no está
correctamente
posicionada o nivelada
para la inspección,
afectando componentes
clave
Retrasos en el
proceso de
inspección debido a
la necesidad de
reposicionar la
aeronave, además de
errores en la
evaluación de
piezas.
No asegurarse de que la
aeronave esté
correctamente ubicada
o nivelada antes de
comenzar la inspección.
3 4
72
Integración JIT en la inspección de 100 h. La primera fase consistió en sustituir las antiguas
listas genéricas por un formato secuencial (Tabla 11) que desglosa minuciosamente los dieciocho
sistemas críticos del Thrush S2R-T34, desde hélice y motor hasta tren de aterrizaje y neumática.
A continuación, se establece la lista de verificación: cada módulo incluye casillas de validación
única que el técnico debe completar antes de continuar, eliminando así cualquier omisión o repetición
de pasos. Paralelamente, se habilitaron tres mecanismos interdependientes que dotan de
inteligencia JIT al proceso: la validación en el punto de uso impide los saltos de paso y erradica
reprocesos; los registros temporales irrevocables, con sello “usuario-hora”, garantizan trazabilidad
y responsabilidad individual; y el vínculo automático con el semáforo de inventario actualiza en
tiempo real el stock de filtros, lubricantes y recambios, activando la reposición solo cuando el
consumo efectivo lo demanda. Durante los tres meses piloto, no se registraron reprocesos por
torque incorrecto ni por componentes no conformes, y el tiempo efectivo de inspección se redujo
significativamente al suprimir desplazamientos y búsquedas innecesarias.
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Tabla 11. Lista de verificación secuencial JIT para la inspección de sistemas críticos en 100 h.
Parte
Procedimiento de Inspección
Diario
50 h
100 h
400 h
Sistema de
Combustible
del Fuselaje
Retire, inspeccione, limpie y vuelva a instalar
el filtro de combustible principal de 25 micras
del fuselaje.
X
Vacíe los depósitos de las alas, el colector, los
sistemas de ventilación y el separador.
Inspeccione el depósito residual “EPA” y tome
medidas correctivas si es necesario.
X
Encienda la bomba eléctrica de combustible y
compruebe si hay fugas en los conductos de
combustible.
X
Inspeccione los conductos de combustible y
los soportes en busca de seguridad y signos de
daño o desgaste.
X
Sistema de
Combustible
del Fuselaje
Compruebe si hay fugas en la válvula de cierre
de combustible en posición abierta y cerrada.
X
Compruebe el correcto funcionamiento de los
indicadores del depósito de combustible. Agite
las alas para verificar la libertad de los
punteros.
X
Tolva
Inspeccione la seguridad y el estado de los
deflectores de la tolva.
X
Compruebe el estado del cierre y la seguridad
de los pestillos de la tapa de la tolva.
X
Inspeccione la tolva en busca de fugas y
verifique su seguridad.
X
Compruebe que la compuerta no presenta
fugas y que funciona correctamente.
X
Compruebe la corrosión y la seguridad del
tubo de ventilación de la tolva.
X
Compruebe las juntas de los conductos de
retorno y de salida.
X
Inspeccione si hay grietas alrededor de las
soldaduras en el asa de la compuerta de la
tolva y en la varilla de empuje. Verifique el
estado de la bota de la varilla de empuje.
X
Compruebe si la válvula de cierre de
emergencia presenta fugas y funciona
correctamente.
X
Alerones y
Flaps
Compruebe el recorrido de las superficies
móviles: • Elevador arriba: 27° ±1° • Elevador
abajo: 17° ±1° • Timón: 24° ±1° • Tab up: 8°
±1° • Lengüeta hacia abajo: 22° ±1°.
X
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Parte
Procedimiento de Inspección
Diario
50 h
100 h
400 h
Compruebe si los contornos de las superficies
fijas están deformados debido a un apriete
incorrecto de los tirantes.
X
Inspeccione los puntales en “V” del
estabilizador horizontal, los accesorios y los
herrajes en busca de seguridad, grietas y
corrosión.
X
Inspeccione el desgaste de todas las bisagras y
sustituya los cojinetes sellados si es necesario.
X
Compruebe la seguridad de todos los
pasadores.
X
Compruebe el estado general de los
revestimientos exteriores.
X
Compruebe que los orificios de drenaje no
estén obstruidos.
X
Pieles de
Fuselaje
Inspeccione todos los paneles y capós en busca
de grietas, rozaduras y seguridad de las
fijaciones.
X
Compruebe la corrosión, el desgaste y la
acción de bloqueo de los receptáculos Camloc.
X
Marco del
Fuselaje
Inspeccione los tubos del fuselaje en busca de
signos de corrosión o grietas, especialmente
alrededor de las soldaduras y en la zona de la
bota.
X
Compruebe si hay agujeros alargados en los
soportes de montaje del motor y en los
bellcranks.
X
Inspeccione todos los accesorios de fijación
del engranaje de resorte, la viga/soporte del
engranaje principal y las placas de los
extremos de la viga, en busca de seguridad,
grietas y corrosión.
X
Compruebe el estado de la pintura y repíntela
si es necesario.
X
c. Indicadores Clave de Rendimiento (KPIs)
Con el propósito de evaluar objetivamente el impacto de las prácticas Lean (5S y JIT) en las
inspecciones de 100 horas, se analizaron tres KPIs: MTBF, MTTR y MA. El análisis comparativo
abarcó dos lapsos de tres meses, uno previo y otro posterior a la adopción de Lean, e incluyó una
exhaustiva depuración y validación de los registros de vuelo y las bitácoras de paradas para
garantizar la fiabilidad de los datos. Cada evento registrado se clasificó como mantenimiento
preventivo programado (PM) o falla no planificada (F), anotando con precisión su fecha y duración
(Figura 8). Para cuantificar la mejora operativa descrita, se calcularon los KPIs MTBF, MTTR y
MA según las ecuaciones (2), (3) y (4), empleando los registros de vuelo y de paro exhaustivamente
depurados y validados.
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Figura 8. Comparativa de disponibilidad, inactividad y paradas antes y después de Lean.
Como muestran la Tabla 12 y la Figura 9 (vista general de una aeronave Thrush S2R-T34
durante la inspección de 100 horas), cuyos indicadores fueron calculados con las Ecuaciones (2) a
(5), en el primer periodo de tres meses previo a la adopción de Lean las aeronaves CUA, CGC y
CTT registraron un MTBF promedio de 13,0 h, un MTTR entre 4,3 y 4,6 h. una MA del 74 a 75 %,
y una fiabilidad entre 92,3 a 92,9 %, reflejo de averías frecuentes, traslados prolongados en taller
y demoras por falta de repuestos. Tras desplegar en octubre el programa Lean, que combinó la
reorganización 5S, carretas JIT pre abastecidas y una lista de verificación secuencial, en el periodo
subsiguiente de tres meses el MTBF se ubicó entre 26,6 y 29,5 h (aumento del 115 % respecto del
valor inicial), el MTTR descendió hasta aproximadamente 3,1 h (reducción del 30 %), la MA
alcanzó el 90 % y la R subió de 3,7 a 4,1 pp. Este aumento de fiabilidad equivale a reducir la tasa
de fallas efectiva de 0,08 h⁻¹ a 0,034–0,038 h⁻¹ (50 % menos), y se traduce operacionalmente en
unas 120 h-vuelo adicionales por semestre y aeronave.
Tabla 12. KPIs de rendimiento (MTBF, MTTR y MA) antes y después de Lean.
Avioneta
MTBF
MTBF
MTTR
MTTR
MA
MA
R
R
Antes
Después
Antes
Después
Antes
Después
Antes
Después
(h)
(h)
(h)
(h)
( %)
( %)
( %)
( %)
CUA 13,00 29,49 4,33 3,06 75 90 92,6 96,7
CGC
13,64
28,63
4,55
3,17
75
90
92,6
96,6
CTT
12,55
26,64
4,33
3,07
74
90
92,6
96,3
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Figura 9. Vista general de una aeronave Thrush S2R-T34 durante la inspección de 100 horas en
el hangar.
4. DISCUSIÓN
La implementación conjunta de herramientas Lean, que incluyó 5S, JIT y un listado de
verificación digital secuencial basado en AMFE y DAP, produjo una mejora significativa en la
fiabilidad y la disponibilidad de las inspecciones de 100 horas en las aeronaves Thrush S2R-T34.
Antes de la intervención, el MTBF oscilaba entre 12,55 y 13,64 h, el MTTR se situaba entre 4,33 y
4,55 h y la disponibilidad mecánica era del 74 al 75 %. Con la implantación de 5S, la clasificación
sistemática y el etiquetado visual redujeron inventario improductivo, tiempos de búsqueda y
desplazamientos, y mejoraron la ergonomía del área de trabajo, en línea con la evidencia sobre 5S
en operaciones de mantenimiento y servicios técnicos [32]. La lógica JIT, apoyada en carretas pre
abastecidas (kitting) y semáforos visuales de stock, recortó el tiempo de gestión de repuestos y los
movimientos internos, tal como describen las prácticas JIT y de kitting para operaciones de
mantenimiento y logística [33]. Por su parte, la verificación digital mediante listas de chequeo
estructuradas disminuye omisiones y errores humanos, y el AMFE prioriza los riesgos con el
número de prioridad de riesgo (RPN) conforme a la norma IEC 60812, asegurando trazabilidad de
las acciones correctivas. En conjunto, estas acciones duplicaron el MTBF hasta valores entre 26,64
y 29,49 h, redujeron el MTTR aproximadamente al 30 % (cerca de 3,1 h) y elevaron la
disponibilidad al 90 %, resultados consistentes con aplicaciones de enfoques Lean en entornos
MRO.
Estas cifras exceden los rangos que suele reportar la literatura para flotas ligeras y activos
industriales comparables, donde los programas de mantenimiento predictivo y digitalización
consiguen reducciones del tiempo de indisponibilidad del 20–50 % (lo que se traduce en recortes de
MTTR en el orden del 20–30 %) y mejoras significativas de la confiabilidad/vida entre fallas
(MTBF). En aviación, las revisiones recientes sobre CBM/PHM y Digital MRO documentan que la
digitalización del flujo de trabajo (e-logbooks, e-task cards, sensórica y analítica) potencia los
beneficios Lean al aportar trazabilidad y exhaustividad etapa por etapa, elevando la disponibilidad
y la seguridad operacional. Asimismo, la convergencia de AMFE y DAP con KPI de mantenimiento
(p. ej., MTBF, MTTR, disponibilidad) refuerza la solidez del enfoque al proporcionar un marco
sistemático para priorizar riesgos y estandarizar la ejecución [34].
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Sin embargo, este estudio presenta dos limitaciones principales. La muestra se redujo a tres
aeronaves y un único hangar, lo que puede sesgar la inferencia externa, una restricción común en
estudios Lean y de transformación operativa que subraya la necesidad de replicación en múltiples
contextos industriales [34], [35]. El horizonte de seis meses tampoco permite valorar la
sostenibilidad cultural de 5S sin refuerzos continuos, un desafío reportado de forma recurrente para
el mantenimiento de 5S en el tiempo [36]. Asimismo, no se efectuó un análisis costo–beneficio
detallado, recomendado por la literatura de CBM/PHM y guías oficiales para justificar
económicamente cambios de política de mantenimiento [37], [38]. Tampoco se incorporaron
criterios tribológicos (fricción y desgaste), clave para evaluar confiabilidad y desempeño a largo
plazo en sistemas aeronáuticos y rotodinámicos [39], [40]. En consecuencia, futuras investigaciones
deberían ampliar la muestra y el periodo de seguimiento, integrar un estudio económico integral y
explorar la adopción de gemelos digitales para avanzar hacia mantenimiento predictivo
interoperable en MRO [41], [42].
5. CONCLUSIONES
Las inspecciones de 100 horas exigidas por la normativa estadounidense FAA, 14 CFR
§91.409 (conforme al FAR Part 43, Apéndice D) se ejecutan de forma adecuada en la flota Thrush
S2R-T34. No obstante, la incorporación coordinada de 5S, JIT y un listado de verificación digital
respaldado por AMFE y DAP permitió mejorar de manera clara el desempeño del mantenimiento:
el MTBF se duplicó (≈ +115 %), el MTTR se redujo alrededor de 30 % y la disponibilidad
mecánica se elevó hasta 90 %. En términos operativos, la reorganización sistemática del taller
disminuyó el inventario improductivo (~40 %) y acortó traslados y tiempos de gestión de
repuestos (~45 %), mientras que la verificación digital eliminó omisiones y reprocesos en las
tareas de la inspección reglamentaria.
En consecuencia, el uso de la inspección de 100 horas conforme a la norma, combinado con
herramientas Lean y soporte digital, mejora la seguridad, disponibilidad y eficiencia del
mantenimiento en aeronaves agrícolas Thrush S2R-T34. Se recomienda institucionalizar el
programa (estandarización 5S/Seiketsu, checklist digital y seguimiento de KPI) y extenderlo de
forma replicable a otras aeronaves y hangares de la organización.
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan su agradecimiento a la Universidad Técnica Estatal de Quevedo y al
personal operativo del taller aeronáutico por las facilidades brindadas en el marco del convenio
de cooperación institucional, que permitió el acceso a las instalaciones, al hangar, a las aeronaves
y a los recursos necesarios para el desarrollo y la validación de esta investigación.
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